De la 'sedia gestatoria' al 'papamobile'

La Sedia gestatoria es un trono portátil en el que los Papas fueron trasladados hasta el año 1978. Se trata de un sillón ricamente adornado, cubierto de un dosel de seda, fijo en un suppedaneum, a cada lado del cual hay dos anillos dorados por los que pasan las largas barras con las que doce hombres de a pie, los Sediarios, en uniformes rojos, lo llevan sobre sus hombros. Dos grandes abanicos (flabella) hechos de plumas de avestruz blancas -una reliquia del antiguo uso litúrgico de la flabellum, mencionado en el Constitutiones Apostolicae- son trasladados a ambos lados.

La sedia gestatoria es una versión más elaborada de la silla de manos. Se utilizaba principalmente para llevar a los papas hacia y desde las ceremonias pontificales en la Basílica de San Juan de Letrán y la Basílica de San Pedro. Fue utilizada como parte de las ceremonias papales durante casi un milenio. Se cree que sus orígenes se remontan a Bizancio, donde los emperadores eran transportados de una manera similar, pero muchas fuentes indican que el uso de la sedia es de una fecha muy anterior, probablemente derivada de los rituales que acompañan el liderazgo del antiguo Imperio Romano.

Venerable Pío XII

El trono fue utilizado sobre todo en las ceremonias de la coronación de un nuevo papa y en general en todas las entradas solemnes del Papa a San Pedro o a los consistorios públicos. En el primer caso, tres manojos de estopa son quemados ante el Papa recién elegido, que está sentado en la sedia gestatoria, mientras que un maestro de ceremonias dice: "Pater Sancte, sic transit gloria mundi" (“Santo Padre, así pasa la gloria del mundo”). La costumbre de llevar al papa recién elegido a su iglesia puede encontrarse, en algunos casos, en una época muy antigua y puede ser comparada con el uso romano de la sella curulis, en la que los cónsules recién elegidos eran trasladados a través de la ciudad.

Enodio, obispo de Pavía (m. 521), la registra en su "Apología pro Synodo", Gestatoriam sellam apostolicae confessionis, en alusión a la Cathedra S. Petri, aún conservada en el coro de San Pedro en Roma. Este es un sillón portátil de madera, con incrustaciones de marfil, con dos anillos de hierro a cada lado.

Lo más parecido a una sedia gestatoria que utilizó Juan Pablo II: una plataforma móvil empujada por ocho hombres durante su visita a México.

Además del uso corriente de la sedia en la coronación del Sumo Pontífice (que parece datar de principios del siglo XVI), sirvió en el pasado en otras diferentes ocasiones, por ejemplo, cuando el papa recibía el tributo anual del Reino de Nápoles y de los otros feudos y también, al menos desde el siglo XV, cuando llevaba el Santísimo Sacramento públicamente, en cuyo caso la sedia gestatoria tomaba una forma diferente, una tabla ajustada ante el trono. Pío X hizo uso de ella con ocasión del Congreso Eucarístico en Roma en 1905.

Juan Pablo I al principio se negó a utilizar la sedia gestatoria, junto con la tiara y varios otros símbolos de la autoridad papal, pero fue convencido finalmente por las autoridades del Vaticano de que su uso era necesario para permitir que las multitudes pudieran verlo. Juan Pablo II se negó por completo a utilizar la sedia. Benedicto XVI no tiene, hasta el momento, intención de restaurar su uso. La sedia gestatoria ha sido funcionalmente reemplazada en los tiempos modernos por el motorizado y más seguro "papamóvil".

La sedia gestatoria del Papa Pío VII en exhibición en el Palacio de Versailles

El Papamobile

Papamóvil (en italiano, Papamobile) es un término informal para el vehículo especialmente diseñado que utiliza el Papa para sus apariciones públicas, una vez dejado de lado el empleo de la anticuada y a menudo impráctica sedia gestatoria. El Papamobile fue diseñado para permitir que el Pontífice fuera más visible cuando saludara a las enormes multitudes.

Ha habido varios diseños diferentes para estos vehículos desde que Juan Pablo II usara un camión modificado en su encuentro con las multitudes durante su primer viaje a Polonia como papa. Algunos son abiertos; otros tienen, después del atentado contra Juan Pablo II en 1981, vidrios a prueba de balas. Algunos permiten al papa ir sentado; otros están diseñados para acomodar al papa de pie.

La variedad de papamóviles permiten al Vaticano elegir el vehículo apropiado para cada uso, dependiendo del nivel de seguridad necesitado y la distancia y velocidad del viaje. La placa de matrícula de un papamóvil reza “SCV 1”, que abrevia las palabras "Stato della Città del Vaticano", así como "Status Civitatis Vaticanae", los nombres italiano y latino para el Estado de la Ciudad del Vaticano. El vehículo es conducido solo por un experimentado y confiable ciudadano de la nación que el papa se halla visitando. Y, aunque está rodeado de vidrios a prueba de balas en los cuatro lados, muchas veces es conducido con las ventanas abiertas.

Desde comienzos del siglo XX, varios fabricantes de automóviles han producido especialmente estos vehículos para el papa. La Ford Motor Company produjo una serie de automóviles basada en sus limusinas presidenciales. El Lehman-Peterson 1964 hecho a medida fue usado por el Papa Pablo VI en su visita a Nueva York en 1965 y reutilizado en 1970 en Bogotá. Más tarde, Pablo VI usó un Mercedes-Benz 600 Pullman-Landaulet. Sin embargo, el término “papamobile” no pasó a ser de uso común hasta el pontificado de Juan Pablo II.

Mercedes Benz 230 G construido para Juan Pablo II en 1980

La primera vez que Juan Pablo II viajó a su casa de campo, el vehículo pintado de blanco (uno de los dos hechos especialmente) estaba basado en la marca polaca FSC Star, un pequeño camión de una firma de Starachowice que alcanzaba una velocidad de seis kilómetros por hora. Para la primera visita de este pontífice a Irlanda en 1979 fue construido un camión Ford D Series, más grande que el que hoy se usa en el Vaticano; otro es un Mercedes-Benz con un pequeño habitáculo cerrado con ventanas en la parte trasera donde el papa se sienta. Para la visita papal a Alemania en 1980 se adaptó un Mercedes 230 G Geländewagen. Uno de los actuales modelos está basado en un deportivo utilitario M-Class construido en Estados Unidos. El papamóvil basado en el ML430 fue presentado a Juan Pablo II en 2002.

En 1982, durante la visita del Papa a España, fue usado un papamóvil derivado de un modelo Seat Panda. Este automóvil específico era todo abierto con un pasamanos en el frente, por lo que el papa podía permanecer de pie y saludar a las multitudes mientras estaba en movimiento. De esta manera Su Santidad entró al estadio de fútbol Camp Nou de Barcelona, para celebrar una misa campal de más de 121.000 personas el 17 de noviembre de 1982.

El Seat Panda Papamobile usado en España en 1982

En 1984, en su viaje a Canadá, el papa usó un GMC Sierra modificado como base, pero la construcción estuvo a cargo de la Thibault Fire Engine Company, de Pierreville. Este vehículo fue usado posteriormente en 1998 para la visita papal a Cuba y puesto en exhibición en el Canada Museum of Science and Technology en 2005. El segundo camión construido por la Thibault Fire Engine Company fue enviado al Vaticano en 1984.

Cuando se preparaba la primera visita de de Juan Pablo II a Argentina, en 1982, el Automóvil Club Argentino puso a disposición un vehículo Ford 350, modelo 1981. El mismo se trabajó con gran premura dada la escasez de tiempo. Para la segunda visita de Su Santidad en 1987, la planta de la ciudad de Córdoba, de la fábrica Renault trabajó desde 1986, sobre una Renault Trafic chasis cabina, montando una caja de cristal antibala, instalando allí una butaca y dos banquetas para quienes lo acompañasen. Ese mismo vehículo luego fue trasladado a Brasil. Hoy se encuentra en el Museo de la Industria de la Ciudad de Córdoba, donde puede ser visto por el público.

El papamóvil usado durante la visita a Chile en 1987. Aquí se exhibe en el 2010 Santiago Motorshow junto a una de las motocicletas que originalmente escoltaban al vehículo.

Para la visita de Juan Pablo II a Chile en abril de 1987 se usó como base un chasis de minibús Mercedes Benz, al que la empresa chilena Metalpar blindó con acero militar y cerró en una cúpula de vidrios antibalas especialmente importados, se cubrió en su habitáculo interior con terciopelo azul con asientos soft doble ancho tapizados en el mismo material, en la mascarilla se instaló el escudo de la famosa marca alemana fabricante del chasis y en las puertas se pintó el escudo pontificio del papa. Este vehículo se encuentra en exhibición permanente en el Museo de la Escuela de Carabineros esperando la eventual nueva visita de un pontífice romano a Chile. En algunas ocasiones, dicho vehículo es expuesto al público en otros lugares.

Durante el viaje a Estados Unidos en 1987, dos Mercedes Benz 230 G volaron a Washington, D.C. y modificados por el Servicio Secreto para habilitar un acceso al compartimento papal desde la cabina del chofer, diseño que continuó siendo usado luego de este viaje. Uno de estos vehículos fue retirado de uso y hoy está en exhibición en el Mercedes-Benz Museum de Stuttgart, Alemania. Para la segunda visita de Juan Pablo II a Inglaterra, Land Rover produjo una versión especialmente modificada de uno de sus vehículos, el cual reside actualmente en el Imperial Palace en Las Vegas.

Un papamobile Range Rover

Varios vehículos usados para los viajes papales han permanecido en el país anfitrión, siendo reutilizados en posteriores visitas. El papamóvil mexicano, por ejemplo, fue mostrado en público durante el funeral de Juan Pablo II. En Chile, un ciudadano particular, Amado Paredes, contribuyó de su bolsillo para la construcción del papamóvil chileno y fue usado para la visita papal a aquel país. De manera similar, los fabricantes de automóviles filipinos Francisco Motors Corporation produjeron el papamóvil para la visita papal de 1995. Costó millones de contribuciones voluntarias en el sector privado y, al igual que los otros vehículos, tenía ventanas blindadas y ciertas partes construidas a prueba de bombas, siendo inspeccionado por la Guardia Suiza.

Cuando Juan Pablo II murió, este papamóvil fue brevemente prestado por funcionarios de la Iglesia de Quiapo para ser puesto en exhibición y se convirtió en un destino de peregrinación de los devotos filipinos que no pudieron ir al Vaticano para las ceremonias funerarias de aquel pontífice. Toyota también fabricó un papamóvil basado en un chasis de Toyota Land Cruiser para la visita de Juan Pablo II a Venezuela en 1997. Incluso se decía que Juan Pablo II estuvo interesado en llevarse este vehículo a la Santa Sede.

Papamóvil usado para la visita a Maracaibo, Venezuela. Hoy se utiliza para el traslado de obispos.

Para la primera visita de Juan Pablo II a El Salvador en 1983 se ordena la construcción del papamóvil a la Maestranza militar. El diseño fue creado por el coronel Oswaldo Marenco Carballo, quien tomó como base un Ford 700 1982. Los trabajos de remodelación que se le hicieron al vehículo duraron aproximadamente 150 horas de trabajo. Unas 77 personas participaron en las obras, entre técnicos, electricistas, mecánicos y otros. Fue terminado solo cuatro días antes de que la llegada del pontífice. El vehículo tiene un peso de ocho toneladas, su habitáculo mide unos 3.40 metros de alto y 1.30 metros de ancho y cuenta con vidrios blindados, sistema contra incendios, aire acondicionado, lámparas interiores y sistemas de comunicación con la cabina. En el habitáculo principal se encuentra la silla papal, que luce el escudo de El Salvador y dos palomas de madera a sus costados. Además, en la parte posterior del papamóvil hay asientos para cinco personas. Para la segunda visita del pontífice en 1996, la seguridad del Vaticano exigió hacer modificaciones, en esa oportunidad se tuvo que cambiar el motor Detroit por un Caterpillar, además de modificar la posición de los tanques de combustible, adicionar gradas y un pasamano.

En 2002, Juan Pablo II requirió que los medios dejaran de referirse al vehículo como “papamóvil” diciendo que el término era “poco digno”. En 2006, un papamóvil marca Leyland blindado, usado por Juan Pablo II durante su visita a Gran Bretaña en 1982, fue vendido en subasta por £37,000 (U$S 70.500).

Juan Pablo II en el papamóvil abierto (2004)

Uso actual

El papamóvil usado más a menudo por Benedicto XVI cuando viaja al extranjero es un Mercedes-Benz Clase M utilitario con un salón cerrado, vidriado, que ha sido construido en la parte trasera. El papa entra a través de la puerta trasera y asciende varios escalones. Luego que toma asiento en su silla, es elevado dentro del salón por un elevador hidráulico, permitiendo al Santo Padre ser visto más fácilmente. Además del conductor, hay un espacio para un pasajero (usualmente un agente de seguridad) en el frente del vehículo. El espacio vidriado del papamóvil tiene también un salón para dos asistentes papales que pueden sentarse en el área frontal a la silla elevada del pontífice. Las características de seguridad del vehículo incluyen ventanas y techo de vidrio a prueba de balas y paneles laterales reforzados y blindados.

La empresa Daimler ha dado a conocer el nuevo modelo de papamóvil para Benedicto XVI que, según indican, es un Mercedes-Benz Clase G pintado de color "blanco místico Vaticano". A diferencia del otro vehículo, no tiene lunas a prueba de balas y será usado por el Papa para las audiencias públicas de los miércoles en Piazza San Pietro. Diseñado con un parabrisas que puede doblarse y pasamanos, la cabina es blanca y se accede a ella desde la parte de atrás.

Benedicto XVI en el papamóvil actual durante su visita a Washington (2008)

La fabulosa colección de coches del Sultán de Brunei

Muda Haji Hassanal Bolkiah Mu'izzaddin Waddaulah, Sultán de Brunei Darussalam, es el orgulloso propietario de la colección de automóviles más exclusiva y gigantesca del mundo, valuada en más de 5 billones de dólares. Como soberano absoluto del Sultanato vecino de Malasia, sus bolsillos embolsan la mitad de los beneficios del petróleo y las reservas de gas del Estado para él y su familia. Es una recompensa personal, que algunos analistas dicen que equivale a tres cuartos de un billón de libras cada año.

No es de extrañar, por tanto, que los miembros de la familia real de Brunei sean prolíficos gastadores. Pero aún así, nadie podría estar preparado para lo que espera a los visitantes guardado en cuatro cocheras gigantes y un taller. "Los garajes son como grandes almacenes", dice una fuente, "pared a pared con autos exóticos. Mi mandíbula golpeó el suelo cuando los vi. Se puede tomar una hora y media sólo para conseguir un coche determinado si ha sido estacionado a la derecha al fondo."

Alrededor de 3.000 vehículos residen en el masivo complejo tamaño hangar, fuera de una colección de 5.000 automóviles, todos ellos conectados a un sistema informático central con sede en el centro de administración del taller en la Casa Nº 5. El más caro, el más bello, el más raro, el más rápido, el único… sí, él los tiene todos. Su imperio automovilístico incluye 604 Rolls-Royce, ocho F1 de McLaren, seis Dauer 962 LM, un Lamborghini Diablo Jota, 574 Mercedes, 452 Ferraris, 382 Bentleys, 209 BMW, 179 Jaguar (incluyendo dos XJR-15), 134 Koenigseggs, 21 Lamborghinis, 11 Aston Martin y 1 CSS…

Jaguar Daimler

Mercedes Benz 600

Mercedes Benz S600 Pullman

Mercedes Benz S500

Su especial interés son coches únicos, tales como Bentley Java y Bentley Dominator 4x4. Su colección Aston Martin incluye: Aston Martin AM3, Aston Martin DB7, Aston Martin V8 AM2. Es dueño también del único Mercedes CLK-GTR diestro del mundo y de seis Rolls-Royce Phantom a prueba de balas. El Sultán tiene un número de coches únicos, hecho a medida para él. Ejemplo es un Ferrari FX -en realidad, seis de ellos- que tiene el motor Flat 12 del Ferrari Testarossa y una transmisión secuencial de 7 velocidades del equipo Williams BMW Williams Fórmula 1.

Los equipos de especialistas de los distintos fabricantes mantienen las diferentes máquinas, no solo los exóticos automóviles, sino también la flotilla aérea, compuesta por un Boeing 747-400 de un valor estimado de $ 233 millones, seis aviones y dos helicópteros más pequeños.

Mercedes Benz 600 SEL V12 y Mercedes ML55AMG

El Sultán y su ML55AMG

Si los vehículos no son conducidos por los miembros inmediatos de la familia, entonces son utilizados por los ministros de estado, los funcionarios del gobierno y los miembros de la casa real. Pero la última palabra es que gran parte de la colección se encuentra ahora intocada, mientras el Sultán evalúa el impacto de los recientes cambios en el clima económico.

Rolls-Royce suministra 40 o 50 coches al año a Brunei

"Una orden habitual para otra cosa que coches exclusivos sería por lo menos seis ejemplares, todos ellos suministrados en diferentes colores", afirma otra fuente. Dos empresas británicas se han beneficiado ampliamente de la munificencia del Sultán: Aston Martin y Rolls-Royce. Se cree que Aston ha suministrado entre 200 y 300 vehículos durante un período de 15 años, que van desde los modelos prácticamente estándar a versiones personalizadas de los coches actuales, como el freno de tiro Vantage y el salón.

Rolls-Royce Phantom VI Brown

Rolls-Royce Silver Spur Touring Limousine

Rolls-Royce Phantom VI Blue

Aston también ha suministrado chasis Vantage a Pininfarina, que ha diseñado y construido los coches como el AM3 y AM4. Fuentes estiman que el costo final de esas máquinas es 600.000 libras y sólo dos o tres de cada uno han sido construidas. Aston también suministró e hizo el mantenimiento de todos los Jaguars en la flota de Brunei después que la compañía de Coventry se negó a enviar más técnicos, sugiriendo extrañamente que al Sultán le gustaría en su lugar poder confiar en la red de distribuidores locales... Rolls-Royce suministra 40 o 50 coches al año a Brunei, principalmente para su uso como "visitadores" del gobierno. Los autos cuestan un máximo de 450.000 libras y tienen todo lo que en los últimos años se conoce como un motor especial "especificado por el Sultán".

Princesas de la familia real de Brunei ingresan a un Rolls-Royce Majestic de Bertone

La Carroza de Bodas (The Wedding Chariot)

Única en el mundo, es un convertible Rolls-Royce President Limousine fabricada por Jankel con aplicaciones de oro macizo y una canopia o dosel también cubierta de láminas de oro.

Los Ferrari del Sultán

La familia real de Brunei también ha gastado millones de dólares con el fabricante italiano Pininfarina, quien, así como ha reelaborado Aston Martins, también ha producido muchos modelos únicos de Ferrari.

Versiones convertibles, cupé y berlina del estándar Ferrari 456 (todos nombrados en código como “Venecia”) han sido producidas en cantidades limitadas, principalmente para Brunei, pero también para clientes ricos del resto del mundo. Pininfarina también ha construido al menos seis modelos Ferrari FX para el Sultán. Basados en un tren de rodaje 512M, los coches cuentan con transmisión manual desplazada por un botón en el volante, un sistema desarrollado por Prodrive para sus coches de rally que precede por un par de años al propio sistema del F355 de Ferrari.

La colección Ferrari incluye: Ferrari Testarossa F90, Ferrari F50 Bolide Tub por Pininfarina, Ferrari 550 Barchetta Speciale, Ferrari 456 GTA Venice Estate, etc. La familia también es propietaria de dos Ferrari Mythos operacionales en la calle -se suponía que éste era un modelo hecho aislado para el espectáculo-.

Es conocido el interés del Sultán de Brunei por las carreras de motor. En realidad tiene un museo privado de coches de Fórmula Uno conducidos por campeones desde 1980, comprados a los equipos de F1. Incluso posee el FW19 de Villeneuve, dañado por la colisión con Michael Schumacher en 1997.

Ferrari Mythos

Lamborghini Murcielago

Porsche Carrera Convertible

Su hermano Jefri, conocido como el “Príncipe Playboy”, acostumbraba "ayudarlo" en la decisión de cuáles y cuántos automóviles deberían comprar. Sin embargo, después de 1998 y la crisis financiera asiática, cuando el príncipe Jefri perdió miles de millones de dólares y terminó en los tribunales contra su hermano mayor, la compra masiva de coches se detuvo, los mecánicos fueron enviados lejos, los garajes fueron cerrados y los vehículos quedaron intocados. Pero pronto el Sultán ha vuelto a sus viejos hábitos. Seguramente vamos a escuchar más de los magníficos automóviles de su colección privada.

Las joyas de El Pardo

En los tres acuartelamientos de la Guardia Real en El Pardo (El Rey, La Reina y El Príncipe) trabajan 1.700 militares: aviadores, marinos e infantes; alabarderos y lanceros; jinetes a caballo y artilleros, incluso perros adiestrados para localizar explosivos y buceadores de combate. La Guardia Real es una unidad de élite que no se parece a ninguna otra unidad del Ejército, forma parte de la Casa de Su Majestad el Rey y está diseñada para velar por la seguridad del monarca, rendirle escolta y honores, custodiar (al menos de forma simbólica) el palacio de la Zarzuela y los Reales Lugares y estar a su disposición para lo que necesite.

El Pardo

La Guardia Real es la depositaria de una de las mejores colecciones de coches del mundo, piezas únicas que cuidan con devoción. Son los vehículos históricos que Juan Carlos I heredó de Francisco Franco. Alguno se salvó de milagro del desguace e, incluso, del expolio por parte de la familia del dictador. Ese particular parque móvil que se ha logrado preservar está depositado en el cuartel El Rey, a espaldas del palacio de El Pardo, en el que Franco vivió y desde el que gobernó 35 años. No es fácil contemplar estos vehículos que durante décadas han permanecido ocultos; menos aún circular en ellos. Sin embargo, algunos todavía se usan en las grandes ceremonias del Estado, por lo que se les chequea y revisa a diario.

Siempre que se habla de Franco y de su época apenas se menciona nada sobre sus vehículos oficiales, un apartado que también ha escrito su propia historia. Todavía persisten en el recuerdo de los españoles aquellas caravanas de Cadillac negros entre los que destacaba el del Generalísimo, una limusina blindada en titanio que llevaba sobre sus aletas un banderín con cuatro estrellas.

Franco en su Rolls descapotable

A través de sus coches se pueden reconstruir décadas de la memoria de España. Suponen un peculiar manual de historia que muestra, por ejemplo, los saltos mortales de Franco en política exterior para eternizarse en el poder, que se materializaban en la nacionalidad del vehículo que usaba en cada momento para complacer a su aliado de turno. Desde su entrañable amistad con Adolfo Hitler (que le regaló en 1940 un Mercedes 540 todoterreno de seis ruedas) y su profunda admiración por el régimen nacionalsocialista (el otro imponente Mercedes, un 770 Pullman blindado y con motor de avión, es idéntico al que usaban Himmler y los jerarcas de las SS), a su súbito acercamiento a los americanos en cuanto los nazis perdieron la contienda (que se concretó en la compra de un Cadillac Fleetwood de 1948 y varios Buick Eight); su aproximación a los británicos en los ‘50 (que se tradujo en la compra de tres Rolls-Royce), hasta los intentos de presumir de poderío industrial (con un despampanante Chrysler Imperial que le fabricó a medida el empresario Eduardo Barreiros en 1964) y su vuelta al redil del complejo militar-industrial estadounidense, a partir de 1970 (con sucesivas generaciones de Cadillac Fleetwood, El Dorado y Brougham, que conservaría hasta el final de sus días).

Cuando Franco llegó a la Jefatura del Estado en 1939, el parque de vehículos era muy reducido. Se compraron vehículos Packard; tuvo el Ford 8 CV, que había sido fabricado en España y con el que tuvo un accidente en Cuenca, un Cadillac y un Hispano-Suiza 12 cilindros, regalo de la familia catalana Mateu, fabricantes de esta marca. Debido a los problemas y posterior cierre de Packard y al igual que la mayoría de la clientela americana de prestigio, Franco se pasó a Cadillac en los años cuarenta, entre otras razones porque eran berlinas muy lujosas, confortables, seguras y con resistentes carrocerías.

El Cadillac Fleetwood, hoy en venta

En las caravanas todos los Cadillac eran del mismo modelo y color y con el paso de los años se fueron renovando por otros más potentes y modernos. La Guardia Civil y la Guardia de Franco realizaban la escolta con estos vehículos. Al principio la mayoría eran descubiertos, pero poco a poco se impusieron los cerrados. Los escoltas que se situaban detrás utilizaban el modelo ElDorado, en el que el techo se plegaba. Dos barras de acero situadas detrás de los cabeceros de los asientos delanteros servían de asidero para los escoltas mientras iban de pie. En viajes largos, como los que se hacían todos los veranos a San Sebastián o Galicia, estos Cadillac servían para transportar material de todo tipo y equipaje personal de la familia. Gracias a su cambio automático, sobre la columna de dirección, su conducción era placentera.

En los años 60 la mayoría de los mandatarios extranjeros cambiaron sus coches oficiales y de representación por Mercedes-Benz. Sin una explicación aparentemente lógica, Franco decidió conservar los Cadillac hasta sus últimos días. Aunque Hitler le regaló los famosos Mercedes G4 y 770, el Generalísimo continuó usando vehículos de la firma estadounidense. También se adquirieron tres Rolls-Royce Phantom IV, pero aún así no hubo forma de “bajarlo” de los Cadillac.

Regalos de lujo

El primero de los obsequios de Adolfo Hitler fue el famoso Mercedes de seis ruedas. En el período de 1934 a 1940 hubo varios todo-terreno fabricados por la compañía alemana, de los cuales el más representativo fue el 540 G4: en su primer año de fabricación se montaron tres unidades con un acabado exclusivo, lo que ha inducido a creer que sólo se produjeran éstos. Dos de los tres Mercedes de tres ejes fueron regalados por Hitler a Benito Mussolini y Francisco Franco. Pero en 1935 se construyeron cuatro Mercedes TT más y, entre 1937 y 1939, se ensamblaron un par más cada año.

El célebre Mercedes de 6 ruedas, regalo de Hitler

El otro Mercedes Benz que se conserva en la Casa Real es un 770 Grosse (grande) Pullmann-Limousine de 1942. La línea de la carrocería es similar a la del 540, pero solo utiliza dos ejes y su filosofía de uso fue bastante diferente. El original se presentó en el Salón del Automóvil de París, en 1930: pesaba 2700 kilogramos, medía 5.6 metros y utilizaba un motor de 8 cilindros en línea de casi 8 litros. De esta primera serie se fabricaron solo cien unidades hasta 1938. El sustituto resultó ser muy parecido, un poco más largo y la gran novedad fue un compresor Roots elevaba la potencia de 150 a 230 caballos. De esta última serie se montaron 88 unidades, la mitad fueron descapotables, diez berlinas y solo ocho de los dieciocho que se fabricaron con carrocería limousine se blindó su parte trasera, como la de la Casa Real. Esta protección suponía un incremento de peso total hasta los 4300 kilogramos, que le impedían poder pasar de 80 o 90 kilómetros por hora. Los 770 fueron muy solicitados durante unos años en que los Jefes de Estado tenían la necesidad de imitar a Hitler en su parafernalia diaria de desfiles y paradas militares.

La gran excepción al uso cotidiano de los Cadillac fueron los tres Rolls-Royce que compró la Casa de Franco a la firma inglesa y que fueron entregados el 28 de marzo de 1952. Del modelo Phantom IV sólo se montaron dieciocho unidades que fueron vendidas a reyes, jefes de Estado y príncipes. Pero el dato más importante es que España posee tres unidades, mientras que la Casa real británica solo conserva dos. De eos tres, uno solo es convertible, el que fue utilizado en el enlace de la Infanta Cristina con Iñaki Urangarín en 1997 y luego en 2004, para la boda del Príncipe de Asturias con Doña Letizia Ortiz.

El primer desfile del rey Juan Carlos en el Rolls-Royce convertible (1975)

El silencioso propulsor que utilizan los Phantom es de 8 cilindros y desarrolla la “suficiente” fuerza -160 caballos-, ya que la marca Rolls-Royce nunca revela la potencia de sus coches. Cuando llegaron estos Rolls a España no traían ruedas y hubo que adaptarles unas de camión. En la década del ’90 todo fue sustituido por materiales de origen y en la actualidad las tres limusinas prestan sus servicios a la Casa Real sin plantear problema alguno. Son custodiados y mantenidos meticulosamente por personal especializado del propio ejército.

Siempre que Franco asistía a presentaciones de factorías o inauguraciones era obsequiado con algún modelo de coche, aunque en algunas ocasiones los rechazara. Eduardo Barrientos, que inició su carrera transformando motores en Galicia y que posteriormente se instaló en Villaverde, fabricó una serie de Chrysler Imperial con el propósito de vender una veintena de unidades en España. Al final no hubo un público que respondiera a la fábrica de Barreiros y muchos de los Imperial se quedaron sin vender. La genial idea de su creador fue cederle tres unidades a la Casa de Franco y de este modo crearse un prestigio. El resultado fue muy satisfactorio y, tal como se pensó, todos los Imperial fueron vendidos a gente de alta representación. Franco lo usó menos que el Cadillac, aunque era utilizado por la escolta como coche de respeto en las caravanas. Esto es, cuando un coche se averiaba éste ocupaba su lugar. En la actualidad es uno de los pocos coches que, junto con los Cadillac y los Rolls, continúa dando servicio en la Casa real como vehículo de cortesía.

Los Reyes en otro de los Rolls-Royce Phantom IV

Aunque la mayoría de los coches fueron adquiridos por Franco, muchos otros que se conservan hoy en El Pardo han sido regalos de mandatarios o amigos personales a los Reyes. “Hace unos años”, cuenta una fuente, “surgió una gran polémica sobre la propiedad del Mercedes 540. Según la hija de Franco, este vehículo fue un regalo personal de Hitler a su padre, en 1940. El tiempo ha pasado y el Mercedes continúa en manos de la Guardia Real.”

La herencia de un monarca sin corona

La colección de vehículos aporta otras pistas sobre su personalidad. Para empezar, dada su escasa estatura, detestaba los coches altos. Tampoco le gustaba que el conductor fuera más cómodo que él, como era el caso del Chrysler Imperial; disfrutaba con los descapotables y, aunque España estuviera en la ruina, siempre adquirió los mejores modelos de la época.

Cuando cogía manía a un coche oficial, se lo transfería a su mujer, Carmen Polo; por ejemplo, el Rolls-Royce Silver Wraith de 1950. La Señora (como se hacía llamar en su particular corte) más espigada que el general, prefería coches de techo más alto para acceder a ellos con sombrero o peineta. Hasta 1974, cuando Franco se hizo con una nueva flotilla de Cadillac Fleetwood, ninguno de sus vehículos incorporó aire acondicionado.

El Buick de caza (1949)

De este conjunto de coches históricos se deduce que Franco era un obseso por la caza, hasta el punto de hacerse instalar en la parte trasera de un Buick Eight de 1949 dos sofisticados sillones tipo barbero que giraban 360 grados para poder disparar en todas las direcciones mientras el vehículo marchaba descapotado a toda velocidad. Esos asientos están delicadamente tapizados en piel roja y el respaldo de los delanteros está diseñado para que Franco colocara tres escopetas. A sus pies se conservan unas mantas escocesas ribeteadas de piel para que no cogiera frío. Este modelo fue modificado en los talleres del Ejército en Torrejón de Ardoz (Madrid), al igual que un Land Rover con una pequeña torreta diseñada también para la caza. El mismo Mercedes de seis ruedas también lo utilizó una vez para ir de Valdepeñas a una montería, aunque el problema de todos estos coches era el peso tan elevado que tenían y la tracción tan mala que llevaban. El Buick se atascaba con gran facilidad en las zonas lodosas y lo mismo sucedía con el Mercedes, aún teniendo fuerza en los dos ejes posteriores. Otro de los vehículos que se conservan en perfecto estado es un camión-vivienda que usó Franco durante la Guerra Civil: tiene un despacho equipado y un dormitorio, entelado y alfombrado. En la misma línea también hubo un camión-cocina y un camión-comedor. Algunos de estos vehículos sirvieron después para las cacerías.

Como todo dictador que se precie, otra de sus manías era su seguridad. Todos los vehículos de Franco están blindados, alguno, como el Cadillac de 1948, con rudimentarios cristales de cuatro dedos de grosor que le fabricaron en la factoría de armas de Trubia (Asturias), y otros, con planchas de acero propias de un carro de combate, como el Chrysler de 1964. La mayoría solo lo están en su parte posterior (donde viajaba Franco), dejando al chófer a la intemperie. Por contra, la gran mayoría son descapotables, lo que parece un sinsentido.

El Rolls-Royce Phantom IV descapotable (1952)

Según el capitán Emilio Galindo, oficial a cargo de los vehículos históricos, "esa absurda idea sobre la seguridad que se limitaba a blindar los laterales y los bajos del coche y dejaba el techo descubierto duró hasta el atentado a Kennedy, en Dallas, en 1963, donde se demostró que un tirador apostado en una posición elevada podía acabar con un jefe de Estado. A partir de ahí se acabaron los descapotables. De hecho, cuando el Príncipe de Asturias contrajo matrimonio con doña Letizia, hubo que diseñar una pérgola de cristal a prueba de balas para cubrir el Rolls-Royce Phantom IV descapotable con el que iban a cruzar Madrid. Los atentados, desgraciadamente, nos dieron más lecciones de seguridad: era importante proteger la zona del conductor, porque si este era alcanzado, el automóvil quedaba inmovilizado y el jefe del Estado a merced de los terroristas. Y también era conveniente blindar el techo, porque alguien podía colocar un artefacto explosivo encima. Y lo mismo pasa con los escoltas en moto, que no es una cuestión estética, sino que son fundamentales para establecer una cápsula de seguridad en torno al jefe de Estado y que nadie pueda acercarse.”

Franco siempre temió por su vida. Cuando cruzó por primera vez el umbral del palacio de El Pardo, en la mañana del 15 de marzo de 1940, situó su dormitorio en el rincón más recóndito del edificio, con vistas a un patio sombrío, en el extremo opuesto de los impresionantes jardines que rodean la residencia. El conjunto palaciego, a siete kilómetros de Madrid, formaba parte del antiguo Patrimonio de la Corona y estaba inmerso en 15.000 hectáreas de bosques cercados y perfectamente conservados; un ecosistema único en Europa habitado por ciervos, gamos, jabalíes y gatos monteses, que suponía el último vestigio de las inmensas propiedades de los antiguos reyes de España y que el General Franco, monarca absoluto sin corona, eligió como hogar tras la contienda. La decisión de Franco (y su esposa) se basaba, según el historiador Paul Preston, en tres atractivos que tenía el enclave para la pareja: "Su pasado real, su seguridad y el hecho de que el monte que rodeaba la finca era ideal para la caza".

El 20 de noviembre de 1975 moría el dictador. El día 25, un decreto creaba la Casa de Su Majestad el Rey en la que se integrarían todos los miembros de la organización del anterior jefe del Estado. Don Juan Carlos heredaba la espesa maquinaria del franquismo. Sin embargo, nunca viviría en el palacio de Franco, continuaría en La Zarzuela, un palacete del siglo XVII situado en el mismo monte de El Pardo, al que había llegado de recién casado.

Fruto de un amor secreto: El Espíritu del Éxtasis

El “Espíritu del Éxtasis” (Spirit of Ecstasy) es el nombre del adorno de radiador presente en los automóviles fabricados por Rolls-Royce. Tiene la forma de una mujer inclinada hacia adelante con sus brazos extendidos sobre ella hacia atrás. Un gran trozo de tela ondulada recorre sus brazos y atraviesa su espalda, recordando a unas alas.

El “Espíritu del Éxtasis”, también llamado "Emily", "Silver Lady" ("Dama de Plata") o "Flying Lady" ("Dama Voladora"), fue diseñado por Charles Robinson Sykes y lleva consigo una historia de pasión secreta entre John Walter Edward Scott-Montagu, (2º Lord Montagu de Beaulieu después de 1905, un pionero del movimiento automotriz, y editor de la revista especializada The Car desde 1902) y su amor secreto y modelo del emblema, Eleanor Velasco Thornton, una actriz y modelo británica de madre española. Eleanor era la secretaria de John-Walter y su amor mutuo permanecería escondido, limitado a su círculo de amigos, durante más de una década. El motivo de este secretismo era el bajo estatus social y económico de Eleanor, que suponía un obstáculo para su amor. John-Walter, sucumbiendo a las presiones de su familia, se casó con Lady Cecil Victoria Constance, pero su relación amorosa secreta siguió adelante.

Eleanor murió el 30 de diciembre de 1915, hundiéndose con el SS Persia, cuando la nave fue torpedeada cerca de Creta por un submarino alemán, mientras ella acompañaba a Lord Montagu en su viaje a la India, cuatro años después de haber sido inmortalizada por su amante.

Lord Montagu y Eleanor Thornton

El Susurro (The Whisper)

Cuando Montagu encargó a su amigo Sykes la escultura de una estatuilla personal para el capot de su Rolls-Royce Silver Ghost, Sykes eligió a Eleanor Thornton como su modelo. Sykes originalmente creó a mano una figurita basada en ella con sus ropas al viento, que presionaba un dedo contra sus labios - para simbolizar los secretos de su amor-. Esta figurita fue, consecuentemente, llamada The Whisper (El Susurro) y está en exhibición en el National Motor Museum de Beaulieu junto con otros figurines del Espíritu del Éxtasis.

Los primeros automóviles Rolls-Royce no presentaban mascota alguna sobre su radiador; simplemente llevaban un emblema de la marca. Esto, de todas formas, no era suficiente para sus clientes, quienes opinaban que un vehículo de tan alto prestigio como un Rolls-Royce debía tener su propia mascota, y hacia 1910 las estatuillas personales se convirtieron en la moda del momento. Rolls-Royce era consciente de que algunos de los propietarios estaban fijando ornamentos "inapropiados" a sus vehículos. Claude Johnson, por entonces director de Rolls-Royce Motor Cars, fue preguntado para considerar el encargo de algo más digno y agraciado.

The Whisper

Johnson encargó a Charles Sykes, un joven artista y graduado del London's Royal College of Art, que produjera una mascota que adornaría los futuros Rolls-Royce y que se convertiría en genérico de la marca. Sus especificaciones indicaban que debía transmitir "el espíritu Rolls-Royce, a saber, velocidad con silencio, ausencia de vibraciones, la misteriosa conjunción de una gran energía con un bello organismo viviente de suprema gracia..."

El Espíritu de la Velocidad (The Spirit of Speed)

El resumen que Sykes recibió de Claude Johnson decía que su deber era evocar el espíritu de la mítica belleza de Niké, cuya elegante imagen era admirada en el Museo del Louvre, pero Sykes no estaba impresionado. Él creía que sería apta una representación más femenina.

Fue otra vez Miss Thornton quien él tenía en mente. Sykes eligió modificar The Whisper para convertirla en una versión similar a la actual y bautizó a su primer modelo The Spirit of Speed ("El Espíritu de la Velocidad"). Más tarde, la llamó "Una elegante pequeña diosa, el Espíritu del Éxtasis, que ha elegido el viaje por carretera como su delicia suprema y se asentó en la proa de un Rolls-Royce para revelar la frescura del aire y el sonido musical de sus revoloteantes vestiduras". Esta estatuilla fue presentada a la compañía en febrero de 1911.

Algunos críticos y fanáticos de Rolls-Royce han dado a El Espíritu del Éxtasis el dudoso apodo de Ellie in her Nightie ("Ellie [Diminutivo de Eleanor] en camisón"), sugiriendo la influencia de Eleanor como la musa de Sykes.

Claude Johnson ideó la descripción de El Espíritu del Éxtasis: describió cómo Sykes había buscado transmitir la imagen de "el espíritu del éxtasis, que ha elegido el viaje por la carretera como su delicia suprema... Ella está expresando su disfrute entusiasta, con sus brazos extendidos y su vista fijada en la distancia."

Henry Royce se encontraba enfermo durante el encargo de la dama voladora. Él no creía que la figurita mejorara el aspecto de los vehículos, argumentando que empeoraba la visión del conductor, y por ello pocas veces fue visto conduciendo un coche de su propia empresa adornado con el emblema.

La firma de Sykes aparecía en la peana y estaba inscripto "Charles Sykes, February 1911", "Feb 6, 1911" o "6.2.11". Incluso después de que Rolls-Royce se hiciera cargo de la fundición de las figuras en 1948, cada Espíritu el Éxtasis siguió llevando esta inscripción hasta 1951.

Alteraciones

Royce se aseguró de que oficialmente la estatuilla fuera un extra opcional, pero en la práctica se instaló en casi todos los coches fabricados después de ese año, convirtiéndose en equipamiento de serie a principios de los años 1920. Los automóviles cambiaron con los tiempos y El Espíritu del Éxtasis no fue una excepción. Estuvo chapada en plata desde 1911 hasta 1914, cuando se transformó para ser de aleación de cromo o níquel para disuadir a los posibles ladrones. Tan sólo se añadió una excepción cuando en París se presentó para un concurso de mascotas, en 1920, donde una versión enchapada en oro quedó en primer puesto. Las versiones chapadas en este metal al final quedaron disponibles con un costo adicional.

Aunque parezca que no ha cambiado nunca, esta estatua ha sufrido un total de 11 modificaciones de importancia a lo largo de su vida. Debido a la reducción de altura de las carrocerías, la mascota se ha visto reducida en varias ocasiones y fueron hechas varias alteraciones del diseño original.

Flying Lady vuelta hacia un costado para facilitar el acceso al compartimento del motor.

Sykes fue comisionado una vez más por Rolls-Royce en los años ‘30, para hacer una versión más baja de la mascota que encajara mejor con las berlinas deportivas de la época.

El 26 de enero de 1934 se desveló un nuevo diseño: la estatuilla de la dama arrodillada, la que era un innegable reflejo de Eleanor como un símbolo de la Rolls-Royce. También llevaba grabada la inscripción de "C. Sykes, 26.1.34" en la peana, la fecha en que se finalizó la primera pieza. Esta versión fue, de todos modos, dejada de fabricar tras los modelos Silver Wraith, Silver Dawn y Phantom IV, en favor de una versión más pequeña que la original, pero de pie, tal y como ha llegado hasta nuestros días.

En Estados Unidos, la estatuilla se llama The Flying Lady (La Dama Voladora), una versión modificada de El Espíritu del Éxtasis, hecha más arqueada hacia adelante para proteger el capot.

Emily kneeling

La representación actual de El Espíritu del Éxtasis se levanta un total de 3 pulgadas (7,5 cm) y, por seguridad, está montada sobre un mecanismo soportado por un muelle diseñado para retraerse instantáneamente dentro del radiador si se le golpea desde cualquier dirección. También existe un botón en el interior del vehículo que puede activar el mecanismo manualmente cuando se le presiona. La figura puede estar hecha de acero inoxidable muy pulido, de plata de ley o de oro de 24 quilates, siendo estas dos últimas opciones extras opcionales.

Los dos únicos Rolls-Royces en los que no aparece este amuleto actualmente son, por un lado, el primer Phantom IV suministrado en 1950 a la entonces Princesa Isabel, que porta su amuleto personal: San Jorge a caballo matando el dragón, diseñado por el artista Edward Seago -esta estatua es intercambiable, así que puede ser colocada en cualquier otro coche de la flota real- y, por otro lado, el Phantom IV de 1954 que posee la Princesa Margarita y que lleva a Pegaso, obra de Louis Lejeune, como el adorno del capot .

San Jorge y el Dragón, emblema personal de la Reina de Inglaterra

El Espíritu del Éxtasis al frente de la rejilla del Rolls se ha convertido en uno de los emblemas automovilísticos más identificables universalmente. Y quizá en una de las marcas más reconocidas del mundo.