El Bucentauro de Venecia

El Bucentauro (Bucintoro, en veneciano) era la galera oficial de los dogos de Venecia. Fue utilizada cada año hasta 1798 en el Día de la Ascensión para llevar al dux hasta el mar Adriático y celebrar la ceremonia de la boda de Venecia con el mar.

Los estudiosos creen que hubo cuatro barcas importantes, el primer Bucentauro importante fue construido en 1311. El último y más magnífico de los históricos bucentaros hizo su viaje inaugural en 1729 durante el reinado del Dux Alvise III Sebastiano Mocenigo. Representado en las pinturas del Canaletto y Francesco Guardi, la nave tenía 35 m de longitud y más de 8 metros de altura. Un palacio flotante de dos pisos, su salón principal tenía una capacidad para 90 asistentes. El trono del dux se encontraba en la popa y la proa tenía una figura que representaba la Justicia con la espada y la balanza. La barca era impulsada por 168 remeros y otros 40 marineros eran requeridos para manejarla. Fue destruida en 1798 por orden de Napoleón para simbolizar su victoria en la conquista de Venecia.

Origen del nombre

El origen del nombre Bucintoro es oscuro, pero una posibilidad es que derivara del veneciano burcio, un término tradicional para un buque de la laguna e in oro, es decir, cubierta de oro. Por otro lado, el hombre de letras Francesco Sansovino (1521-1586) propuso, basado en documentos que datan de 1293, que fue nombrado a partir de un barco construido antiguamente en los astilleros del Arsenale, llamado Navilium Duecentorum Hominum (De doscientos hombres de Mar). También se ha sugerido que el buque lleva el nombre de la nave Centaurus a la que se refiere Virgilio al describir los ritos funerarios observados por Eneas para honrar la muerte de su padre, el Bucentauro era el doble del tamaño del buque mencionado en la Eneida. El nombre también puede referirse a las trompetas y cuernos que son tocados a bordo.

Sbarco dal Bucintoro del doge Sebastiano Ziani al Convento della Carità.

El término Bucintoro fue latinizado en la Edad Media como bucentaurus en la analogía de una supuesta palabra griega βουκένταυρος (boukentauros) que significa "buey-centauro", de βους (bous, "buey") y κένταυρος (Kentauros, "centauro"). La suposición común es que el nombre deriva de una criatura que es un hombre con la cabeza de un buey, una figura que sirvió como mascarón de proa de la galera. Esta derivación es, sin embargo, fantástica; la palabra βουκένταυρος se desconoce en la mitología griega y las representaciones de la "figura" del bucentaurus, de hecho, representan el león de San Marcos el Evangelista.

El nombre "Bucentauro" parece, en efecto, haber sido dado a cualquier grande y suntuosa galera veneciana. Charles du Fresne, sieur Du Cange, cita de la crónica del Dux Andrea Dandolo (que reinó entre 1343-1354): "...cum uno artificioso et solemni Bucentauro, super quo venit usque ad S. Clementem, quo jam pervenerat principalior et solemnior Bucentaurus cum consiliariis, &c [... con un bien forjado y señorial Bucentauro, en el que llegó a San Clemente, donde un Bucentauro más importante y majestuoso ya había llegado con sus asesores, etc...]".

Il Bucintoro davanti al Forte di Sant’Andrea

Los navíos

Antes de la era de los bucentauros, es probable que para las ceremonias en la laguna de Venecia al dogo se le asignara sólo una pequeña galera de la flota naval veneciana. Como la riqueza de Venecia se incrementó debido al aumento de su poder naval, se hicieron planes para construir una nave especial. Prueba de ello son las promissioni - promesas sacramentales dichas por el dogo, cuando asume el cargo - de Reniero Zeno de 1252, Lorenzo Tiepolo de 1268 y Giovanni Soranzo de 1312, las cuales mencionan la construcción de un bucentauro en el astillero Arsenale y el depósito naval.

El Bucentauro de 1311

Los estudiosos venecianos están de acuerdo en que cuatro barcas importantes fueron construidas. Si bien se cree que han habido barcos anteriores, el bucentauro de 1311 es considerado como el primero más importante, para el cual una promissione de fecha 17 de agosto de 1311 fue enmendada añadiendo la frase "quod Bucentaurus Domini ducis fiat per Dominium et teneatur in Arsenatu"("... que un Bucentauro debería ser hecho para el Señor Dogo por su gobierno y debería ser celebrado en el Arsenale"). Esta fue la primera vez que la ley veneciana previó que el gasto de la construcción del bucentauro iba a ser sufragado por el presupuesto público. El bucentauro de dos cubiertas tenía una atiemo (baldaquín), con dos secciones, una en terciopelo púrpura para el dogo, el otro de terciopelo rojo para la nobleza veneciana. El historiador Marino Sanuto el Joven, en su obra De origine, situ et magistratibus urbis Venetae (Sobre el origen, Sitio y Oficiales de la Ciudad de Venecia), también se describe el barco como portador de una escultura de la Justicia.

El bucentauro fue utilizado no sólo para la ceremonia del Matrimonio con el Mar, sino también para otras funciones de Estado como los festivales celebrando a la Virgen María y el traslado de las recién coronadas dogaresas (las esposas de los dogos) hacia el Palacio Ducal. El 6 de mayo de 1401 se aprobó una ley para prohibir que el dux hiciera uso privado del Bucentauro.

Documentos mencionan la construcción de otro Bucentauro en 1449 mayor que el de 1311, pero poco se sabe acerca de este buque. La primera imagen conocida de un Bucentauro apareció en el monumental grabado de Jacopo de Barbari Pianta di Venezia (“Mapa de Venecia”), que fue publicado en 1500. Este trabajo mostraba un bucentauro a flote en el Arsenal sin remos ni decoración salvo una gran escultura de madera de la Justicia en el arco. Una ilustración similar fue producida por Andrea Valvassore entre 1517 y 1525.

El Bucentauro de 1526

El 10 de mayo de 1526 Marino Sanuto el Joven escribió que el "Día de la Ascensión el Serenissimo [el dux] fue en el nuevo Bucintoro a casarse con el mar " y agregó que "era una obra hermosa, más grande y más ancho que el otro". Las proporciones y rica decoración de este Bucentauro, construido en el reinado del Dux Andrea Gritti, lo convirtieron en el modelo para las sucesivas versiones de la nave. Tenía dos cubiertas y 42 remos y estaba adornado con figuras de leones, además tenía una escultura de la Justicia en la proa (preservada en el Museo de Historia Naval de Venecia). El baldaquín móvil de la nave fue cubierto con una tela roja en el exterior y una tela azul con estrellas doradas en su interior.

Trionfo sul Bucintoro in Bacino San Marco di Morosina Morosini Grimani

Este Bucentauro fue recordado con frecuencia en las crónicas de Venecia. Fue en el barco que el 15 de julio de 1547 Enrique II de Francia se trasladó con el dogo a lo largo del Gran Canal hacia el Palazzo Foscari, donde permaneció durante su visita a Venecia. El barco también fue utilizado para transportar a la recién coronada Dogaresa Morosina Morosini-Grimani al Palacio Ducal el 4 de mayo de 1597. Este evento ha sido objeto de numerosos grabados y pinturas de Giacomo Franco, Andrea Vicentino, Sebastian Vrancsx y artistas anónimos.

El Bucentauro de 1606

A pesar de la declinación económica y marítima de Venecia, en 1601 a instancias del Dux Marino Grimani, el Senado de Venecia decidió construir un nuevo Bucentauro al costo de 70.000 ducados; a pesar de que el existente se encontraba todavía en servicio, los expertos lo consideraban demasiado viejo. El diseñador de la nueva nave se desconoce, pero fue seleccionado de entre los más calificados marangoni (carpinteros de buques) del Arsenale. El trabajo fue supervisado por Marco Antonio Memmo, el sovraprovveditore (supervisor de la provveditore) del Arsenale. El nuevo buque fue aprobado y elogiado por todos en su viaje inaugural al Lido con el recién elegido Dux Leonardo Donato el Día de la Ascensión, 10 de mayo de 1606.

Il Bucintoro naviga verso san Nicolò di Lido

La tercera barca fue modelada a partir de sus predecesoras, su decoración influenciada por las formas de fines del Renacimiento. Ilustraciones contemporáneas muestran que los lados del bucentauro estaban cubiertos por míticas figuras de sirenas montando caballitos de mar y que las loggias estaban soportadas por delfines curvados entrelazados entre guirnaldas y volutas que tomaban la forma de monstruosas hidras y se extendían desde los extremos de los dos espolones de proa. Una vez se creyó que la mayoría de las esculturas de madera, incluyendo una gran escultura de Marte, dos leones de San Marcos situados a ambos lados de la popa y la figura de la Justicia (vestida con atavíos hechos por el Monasterio de San Daniele), eran obra del reconocido escultor veneciano Alessandro Vittoria, pero las investigaciones han revelado los nombres de los hermanos Agustín y Marcantonio Vanini de Bassano, que fueron elogiados como "autores de las tallas de extraordinaria belleza". Después de más de un siglo de servicio, en 1719 se tomó la decisión de demoler la nave.

El Bucentauro de 1727

El último y más magnífico de los históricos bucentauros fue encargado por el Senado en 1719 y la construcción comenzó en el Arsenale en 1722. La nave fue diseñada por Michele Stefano Conti, protomagistro dei Marangoni (maestro jefe de los carpinteros de las naves). El trabajo de escultura en madera fue asignado a Antonio Corradini, como fue testificado por la frase "Antonii Coradini sculptoris Inventum" ("invención del escultor Antonio Corradini") inscripta cerca de la palmeta de proa. Era un escultor establecido, habiendo trabajado en Alemania, Austria, Bohemia y Sajonia. El dorado, en puro dorado a la hoja, estuvo a cargo de Zuanne D'Adamo. Algunos de los ornamentos y esculturas de la nave de1606, incluyendo la escultura de Marte y los dos leones de San Marcos, fueron rescatados y reutilizados. El navío tenía de 35 m de largo y más de 8 metros de alto. Un palacio flotante de dos pisos, su salón principal estaba cubierto de terciopelo rojo, tenía 48 ventanas situado en un enorme baldaquín tallado y una capacidad de 90 personas sentadas. El trono del Dux se encontraba en la popa y la proa llevaba la figura tradicional representando la justicia con la espada y la balanza.

Canaletto: Il ritorno del Bucintoro nel Molo il giorno dell'Ascensione (1730)

La barca era impulsada por 168 remeros y otros 40 marineros eran requeridos para comandarla. Sólo los jóvenes más guapos y fuertes del Arsenale fueron seleccionados para integrar la tripulación de la nave. El nuevo Bucentauro hizo su debut en el Día de la Ascensión de 1729 bajo el reinado del Dux Alvise III Sebastiano Mocenigo. El evento fue registrado oficialmente y el esplendor de la embarcación fue elogiado con sonetos y publicaciones, como la de Antonio María Lucchini titulada La Nuova regia su l'acque nel Bucintoro nuovamente eretto all'annua solenne funzione del giorno dell'Ascensione di Nostro Signore (El Nuevo Palacio sobre las aguas en el Bucentauro nuevamente construido para la anual función solemne del Día de la Ascensión de Nuestro Señor, 1751).

En 1798, Napoleón ordenó que este Bucentauro fuera destruido, más por el saqueo de sus adornos de oro que como un gesto político para simbolizar su victoria en la conquista de la ciudad. Soldados franceses rompieron las partes de madera tallada y los adornos de oro del barco en trozos pequeños, los llevaron a la isla de San Giorgio Maggiore y les prendieron fuego para recuperar el oro. La nave ardió durante tres días y los soldados utilizaron 400 mulas para llevarse el oro. Los elementos decorativos del navío que sobrevivieron a las llamas se conservan en el Museo Cívico Correr de Venecia y hay un detallado modelo a escala de la embarcación en el Arsenale. El casco sobrevivió y, rebautizado como Prama Hydra y armado con cuatro cañones, fue colocado en la boca del puerto del Lido, donde sirvió como batería costera. Posteriormente, el buque fue devuelto al Arsenale y utilizado como barco-prisión hasta que fue destruido en su totalidad en 1824.

Partenza del Bucintoro per san Nicolò di Lido il giorno dell'Ascensione (1775)

La ceremonia del Matrimonio con el Mar

El "Matrimonio del Adriático", o más correctamente "El Matrimonio del Mar" (en italiano, Sposalizio del Mare), era una ceremonia que simbolizaba el dominio marítimo de Venecia. Había sido establecida alrededor del año 1000 para conmemorar la conquista de Dalmacia por parte del Dux Pietro II Orseolo y era originalmente una súplica y apaciguamiento, el Día de la Ascensión, elegido como aquel en el que el dogo se estableció en su expedición. La forma que tomó fue una solemne procesión de barcos, encabezados por la nave del Dux -a partir de 1311 el Bucentauro-, hacia el mar abierto por el puerto del Lido. Una plegaria era ofrecida "para nosotros y para todos los que navegan en el mar puedan tener calma y tranquilidad", después de lo cual el dux y los demás eran solemnemente aspersos con agua bendita, el resto de la que era arrojada al mar, mientras los sacerdotes cantaban "Asperges me hyssopo, et mundabor" ("Espolvoréame con el hisopo y estaré limpio "- Salmos 51:7).

Esta ancestral ceremonia recibió un cuasi-sacramental carácter por parte del Papa Alejandro III en 1177, a cambio de los servicios prestados por Venecia en la lucha contra el emperador Federico I. El Papa hizo un anillo a partir de su dedo y, dándoselo al dogo, le ordenó arrojar uno en el mar cada año el Día de la Ascensión, casándose así simbólicamente con el mar. A partir de entonces, el ceremonial, en lugar de conciliador y expiatorio, se convirtió en nupcial. Cada año el Dux lanzaba un anillo consagrado en el mar y con las palabras latinas "Desponsamus te, mare, in signum veri perpetuique domini "("Te desposamos, mar, como signo del verdadero y eterno Señor ") declaraba Venecia y el mar era indisolublemente uno.

Gran procesión del Dogo (siglo XVI)

Reconstrucción moderna

En febrero de 2008 fueron anunciados planes para reconstruir el Bucentauro destruido en 1798. Más de 200 constructores, talladores de madera y joyeros comenzaron a trabajar el 15 de marzo de 2008 en el Arsenale. La prensa italiana informó que la reconstrucción tomaría dos años. Sin embargo, el Coronel Giorgio Paterno, jefe de la Fondazione Bucintoro, que está detrás de los 20 millones del proyecto, dijo en marzo de 2008 que "lo construiremos tan rápido como podamos, pero no estamos en un apuro". El proyecto haría uso de tradicionales técnicas de construcción naval y los materiales originales, como la madera de alerce y abeto y se reproducirían los adornos de oro. La fundación está apoyada por empresarios del Véneto y Lombardía y también ha escrito al presidente francés Nicolas Sarkozy para obtener de su parte una contribución financiera como gesto de buena voluntad para compensar por el "vandalismo" de Napoleón.

La Fondazione Bucintoro espera que el buque se convierta en "el museo flotante más visitado del mundo", pero también ve el proyecto como un medio para "ayudar a Venecia recuperar su antigua gloria y el antiguo espíritu". De acuerdo a Paterno, "invadida por tantos millones de turistas, la ciudad corre el riesgo de perder su identidad, de perder su conexión cultural con su propia historia. No es suficiente para vivir en el futuro, la ciudad tiene que conectar y recordar su pasado glorioso."

Los yates del Duque de Westminster

En la obra “Vidas privadas”, de Noël Coward, situada en la Riviera, en la escena del balcón del primer acto Amanda se pregunta: “¿De quién es este yate?”. "Del Duque de Westminster, supongo", replica Elyot. "Siempre es así." En los puertos de la Riviera era frecuente ver la aerodinámica silueta de The Flying Cloud, cuya popa se iluminaba por la noche para acoger sus extravagantes fiestas. Una invitación a un crucero en el Cutty Sark o en The Flying Cloud o a pasar un verano en su residencia de Deauville empezaba en la Estación Victoria, donde Hugh Richard Arthur Grosvenor, Duque de Westminster, tenía un vagón privado unido al Orient Express o al transbordador con destino a Southampton.

Belem

Cuando fue adquirido por Lord Grosvenor, 2º duque de Westminster, el Belem iba va a vivir años de champagne y rosas. Terminada su vocación humilde de velero mercante, en febrero de 1914 y por la suma de 3 000 libras esterlinas, pasó a ser a un velero de lujo para aristócratas. Este nuevo destino cambió el barco considerablemente y con profundas alteraciones más o menos felices. Fue elegido por la belleza de sus líneas, sus dimensiones y su impecable estado de mantenimiento debido a su capitán, Julien Chauvelon.

El barco llegó a Inglaterra el 23 de febrero de 1914. En el muelle, fue retirado el pabellón francés y sustituido por la Union Jack. Luego regresó a los astilleros para la transformación.Pese a que el Reino Unido entró en la primera guerra mundial y, a los 35 años de edad, el duque se embarcó en un buque de la Armada Real para hacer el servicio activo, las obras continuaron a bordo del Belem. Las menos visibles, pero más esenciales de todas las modificaciones será la motorización de la embarcación (con dos motores Bollinder de 250 caballos de fuerza cada uno).

También se sustituyeron los mástiles de madera más bajos por otros de acero; el palo de mesana albergó a un tubo de gas; la altura de popa fue incrementada en aproximadamente cincuenta centímetros; la barandilla de la popa fue reemplazada por enormes barrotes de madera; una cocina fue instalada en la casa de la cubierta;una caseta fue construida en frente del palo mayor para albergar una sala de estar o salón de fumar; una cubierta baja fue creada en la bodega para dar cabida a lujosas cabinas de lujo a las que se llegaba por una escalera de dos tramos.

Fue sólo al final de la Primera Guerra Mundial que el Belem podría comenzar su carrera de yate de lujo. El primer viaje llevaría a Westminster y sus amigos a Saint-Nazaire, Arcachon, Biarritz, Niza, Cannes... Era el comienzo de una vida elegante, de verano principalmente, en las costas europeas. Inscripto en el Royal Yacht Squadron, el Belem izó la Insignia Blanca reservada a los buques de la Armada Real.

En septiembre de 1921, después de menos de cuatro años de navegación con los colores del duque de Westminster, el Belem fue vendido al magnate irlandés de la cerveza, Ernest Guinness. El barco fue renombrado como Fantôme II (como su primer barco, el Fantôme, Ernest Guinness optó por utilizar la ortografía francesa de la palabra “fantasma” para bautizarlo. Muchas fuentes inglesas cometieron un error al llamarlo Phantom II).

Cutty Sark

El yate de vapor Cutty Sark (que no es el mismo que el famoso clipper dedicado al comercio del té) fue construido a partir de placas originalmente destinadas a un destructor clase S, por los astilleros Yarrow de Scotstoun (Glasgow, Escocia) para el Mayor Henry Keswick (1870-1928), de Jardine Matheson Holdings Limited. Fue botado el 18 de marzo de 1920. Tenía una longitud de 80 metros y 7,6 metros de ancho y podía alcanzar una velocidad de 24 nudos (44 km / h).

El Mayor Keswick hizo en el Cutty Sark un viaje alrededor del mundo para visitar a los intereses de Jardine en el Lejano Oriente. Dejó Stranraer el 4 de noviembre de 1920 y regresó a ese puerto ocho meses después. La ruta seguida fue a través del Mediterráneo hacia el Extremo Oriente, llegando a Hong Kong el 20 de enero de 1921, y, finalmente, dejando Yokohama para regresar a través de Panamá el 25 de mayo de 1921.

En 1926 el duque de Westminster adquirió el Cutty Sark, haciendo en él un crucero del norte de Noruega hasta el Mar Rojo. Hasta la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una imagen familiar en Cowes, Biarritz, el Mediterráneo y la costa oeste de Escocia. Fue capitaneado por el Teniente Comodoro Mack RN (retirado), quien había sido mencionado en los despachos durante la Gran Guerra.

Durante este período se recibieron a bordo celebridades de la talla de los Churchill, Coco Chanel y, en septiembre de 1935, el Príncipe de Gales y la señora Simpson. Tomaron un crucero corto a Córcega con, entre otros, Katherine Rogers, John Aird, Gladys Buist, Helen Fitzgerald y Lord Sefton.

En febrero de 1930 el duque se casó con Loelia Ponsonby en Londres. Después de la ceremonia, la feliz pareja se dirigió a Westminster Pier, desde donde el duque puso a prueba a su novia en una lancha de alta velocidad hacia el Cutty Sark, anclado en Deptford. Por desgracia, la novia estaba extremadamente mareada durante la travesía del Canal.

Con el estallido de la guerra en septiembre de 1939 el Cutty Sark fue requisado por el Almirantazgo, aún capitaneado por el Comodoro Mack, y fue enviado a Thorneycroft, en Southampton, para ser equipado y armado como un barco antisubmarinos. En 1940 fue convertido en un buque nodriza de submarinos y adjunto a la 3ª Flotilla de Submarinos. Fue tripulado por el Servicio de Patrulla de la Marina Real y dado de baja el 23 de agosto de 1944.

Curiosamente, el duque de Westminster vendió el Cutty Sark al Comodoro Mack en 1941, por lo que en ese momento era dueño de la nave que comandaba. El barco fue adquirido por el Ministerio de Transporte de Guerra en 1942. Su servicio en esa época fue principalmente el trabajo de escolta de rutina, aunque en mayo 1940 fue ordenado a Dunkerque y desvió a Saint Malo a destruir algunas antenas de radio, lo que pudo lograr con éxito. En 1944, la necesidad de barcos requisados ​​había disminuido y el HMS Cutty Sark fue amarrado en King’s Lynn, siendo utilizado por los Cadetes marinos.

The Flying Cloud

Diseñado para el lujo a gran escala, The Flying Cloud se encuentra entre las más grandes goletas del mundo. Con sus 86 metros de largo, casco de acero, cuatro mástiles y capacidad para 128 pasajeros, fue construido en 1927 en el puerto italiano de Livorno. Fiel a su estilo y su pasión por el mar, el 2º Duque de Westminster quería holgazanear a lo largo de la Riviera francesa e italiana.

A bordo del The Flying Cloud, el Duque de Westminster podía invitar a Coco Chanel a una cena a solas bajo las estrellas, mientras estaba anclado en el puerto de Montecarlo u organizar una fiesta para cien personas frente al puerto de Bayona, cerca de Biarritz. Su tripulación de cuarenta marineros y su orquesta privada se encargaban de que en ambas ocasiones las veladas fueran inolvidables.

La relación que en los ’20 el duque sostenía con la diseñadora francesa los llevó a protagonizar anécdotas teatrales en sus yates, pues al aristócrata le encantaba tanto navegar como ella odiaba el mar. Mademoiselle Chanel se pasaba horas mirando fijamente el horizonte sin sentir otra cosa que un espantoso tedio. Sin embargo, la absoluta falta de miedo de Coco, incluso en medio de las más terribles tormentas, contribuyó a hacerle ganar muchos puntos en la escala de valores del duque.

En 1924, las columnas de cotilleo de los periódicos británicos y norteamericanos predecían que Coco Chanel se convertiría en la tercera duquesa de Westminster, “…una hermosa y brillante francesa que regenta una de las grandes casas de alta costura parisinas”. Bendor, sin embargo, no tenía prisa para casarse por tercera vez y Coco no tenía intención de trocar su papel de directora de la Casa Chanel por el de castellana de Eaton Hall. Y menos aún de compartir a Bendor con toda una colección de devaneos fáciles y amantes de poca monta. Serge Lifar recordaba la ocasión en que Bendor se llevó a una guapa y joven decoradora a un crucero por el Mediterráneo a bordo de The Flying Cloud.

Coco se puso furiosa y a la mañana siguiente The Flying Cloud tuvo que hacer una escala imprevista para desembarcar a la muchacha. También bajó a tierra Bendor para regresar a bordo con una magnífica sarta de perlas. “Chanel, orgullosa y arrogante, no toleraba ser otra cosa que la única mujer en la vida de Westminster”, escribiría Lifar. “Cuando el duque le dio aquel collar que valía una fortuna, en un gesto de soberbio desafío Coco dejó resbalar las perlas de sus manos, que se hundieron en el océano”.

Al igual que su navío anterior, este yate fue vendido al millonario A. E. Guiness en 1937, quien le cambió su nombre a Fantome III. En 1956 lo adquirió el magnate Aristóteles Onassis. Más de diez años después, fue rescatado por el empresario de Miami Mike Burke, fundador de la compañía Windjammer Barefoot Cruises, Ltd., quien compró el velero al naviero griego. Cuando Burke voló a Grecia en 1969 para negociar directamente con Onassis, el navío languidecía en un puerto alemán desde hacía 14 años. Onassis había adquirido el buque como regalo de bodas para el príncipe Rainiero de Mónaco y su prometida, Grace Kelly. Pero el presente nunca fue entregado pues Onassis había sido desairado y no fue invitado a la boda.

El barco pasó a poder de la familia Windjammer ese año de 1969 y fue sometido a una renovación de 6 millones de dólares. Por los siguientes treinta años, el Fantome recorrió el Caribe, transportando pasajeros en cruceros de una semana, aderezados con ron y sol.

Los mega-yates árabes

Al igual que las mansiones palaciegas y las escuadrillas aéreas privadas, los yates son, para los príncipes del desierto, símbolos de su ostentación dispendiosa a base de petrodólares. Los que siguen son tres sorprendentes ejemplos de ello.

“Dubai” es el yate propiedad del sheik Mohammed bin Rashid Al Maktoum, gobernante del Emirato de Dubai y Primer Ministro de los Emiratos Árabes Unidos. Este navío tiene 162 metros de largo y es el segundo más largo del mundo después del “Eclipse”, propiedad del multimillonario ruso Roman Abramovich.

La construcción este megayate comenzó para el príncipe Jefri Bolkiah de Brunei, en 1996, como “Proyecto Platinum”, pero la falta de fondos causó que este proyecto se abandonara un par de años más tarde. Luego, en 2001, bajo el nombre de "Proyecto Golden Star", el yate fue construido por los astilleros Blohm + Voss y Lürssen para el gobierno de Dubai como navío de uso oficial, pero también privado, del emir.

Mohammed bin Rashid Al Maktoum (en árabe محمد بن راشد المكتوم) se convirtió en el mandatario de Dubai el 4 de enero de 2006, después de la muerte de su hermano, el jeque Maktoum bin Rashid Al Maktoum. Fue nominado por el presidente de los Emiratos Árabes Unidos, el jeque Khalifa bin Zayed Al Nahayan, para ser el próximo Primer Ministro y Vice Presidente de la nación el 5 de enero de 2006. Poco después, los miembros del Consejo Supremo de los Emiratos Árabes Unidos aceptaron la nominación, y el jeque Mohammed fue designado para estos cargos. En 2007, su riqueza se estimaba en 12 mil millones de dólares lo que le colocó en cuarto lugar en la lista de miembros de familias reales más ricos del mundo.

El casco de acero parcialmente terminado y la superestructura fueron completados por Platinum Yachts FZCO de Dubai, quien también dirigió el diseño de interiores para satisfacer las necesidades del nuevo propietario, completó el equipamiento exterior de la embarcación y entregó el buque en 2006, completo, con plena certificación Lloyds Register. Con sus 300 millones de dólares, es el navío más caro jamás construido.

Fue trasladado al emirato en un muelle flotante. En 2008 la instalación de aire acondicionado del barco fue actualizado a las condiciones climáticas del Medio Oriente con el fin de hacer frente al gran calor que se experimenta en la región del Golfo Pérsico (Sus especificaciones originales de diseño estaban basadas en las condiciones climáticas mediterráneas).

La belleza del barco está en el diseño del interior. El proyecto fue hecho por Andrew Winch Designs Ltd, uno de los mejores decoradores del mundo: tiene una capacidad para 24 huéspedes, que pueden alojarse en 5 suites VIP y 6 apartamentos de gran lujo. Además de los tres ascensores que conectan todas las cubiertas, el Dubai tiene una enorme escalera de cristal abierta que une todas las suites, así como la cubierta del propietario.

La superficie habitable del Dubai puede ser fácilmente comparada con los hoteles más lujosos del mundo. Posee una gran área comedor, con una variedad de salones formales e informales dentro y fuera (el gran vestíbulo, una sala de conferencias, una vasta sala de estar). Hay un salón para practicar squash, un spa y la obligatoria pista de aterrizaje para helicópteros.

En la cubierta principal hay una piscina, un gran jacuzzi, áreas para tomar el sol en la proa y la popa y una gran plataforma de baño para los deportes acuáticos (un bote de motor, equipos de buceo y accesorios para pesca se pueden encontrar aquí, incluso un pequeño submarino). La mayor parte de este espacio en la cubierta del yate está cerrada, por lo que los huéspedes pueden hacer uso del aire acondicionado. Las fiestas a bordo son las que se ven en el cine, con mucho espacio para movilizarse, buena música y los menores deseos atendidos por los 88 miembros de la tripulación (entre tripulantes e invitados, el yate puede albergar 115 personas).

El “Dubai” está normalmente amarrado en la isla artificial “Logo”, localizada en el lado derecho (desde la línea costera) de Palm Island. Fue instalado un muro de muelle especialmente confeccionado para acomodar el yate a la isla, así como un canal navegable para su acceso. La isla está a poca distancia del palacio de verano de S.A.R. el Sheik Mohammed.

El impactante navío captó la atención de los medios cuando salió a la mar para dar la bienvenida a Dubai al transatlántico Queen Elizabeth 2 en noviembre de 2008.

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“Al Said” es el lujoso yate propiedad del Sultán Qaboos bin Said de Omán. Su construcción fue iniciada en 2006, en los astilleros Lürssen y fue botado en septiembre de 2007; en ese momento, con sus 155 metros de eslora, era el segundo más grande del mundo. Actualmente, ocupa el tercer lugar, luego del Eclipse y el Dubai.

El nombre codificado del barco fue “Proyecto Sunflower”. Observadores de yates en todo el mundo resultaron sorprendidos cuando fue revelado el nombre real, ya que estaban convencidos que el barco iba a ser el nuevo “Kingdom 5KR”. Al Said reemplaza un yate mucho más pequeño que había estado en uso durante 26 años, el Loaloat Al Behar, de 104 metros de eslora, el yate más lujoso construido en Italia en los ’80 (el monarca donó la nave al Ministerio de Turismo de Omán, que la registró como un buque de pasajeros).

Qaboos ibn Sa'id Al Sa'id (قابوس بن سعيد آل سعيد, en árabe) es en la actualidad el sultán de Omán, título que posee desde que derrocó en 1970 a su padre, el sultán Sa'id ibn Taimur. Al ser Qaboos el sultán omaní, tiene como es tradición un poder absoluto en el país. Ostenta los cargos de Primer Ministro, Ministro de Asuntos Exteriores, Ministro de Defensa y Ministro de Finanzas. A pesar de su riqueza y poder, es considerado generalmente como un líder benévolo que tiene una política moderada.

En la lista de embarcaciones que posee el Sultán Qaboos, además del Loaloat al Behar, están el Fulk al Salamah (1987), de 136 metros, que participó en la Ship for World Youth, el Zinat al Bihaar (1988), de 61 metros, lujoso velero que constituye el más grande construido en Omán con ingeniería importada de Siemens y el Al-Noores (1982), de 33.5 metros, remolcador especializado para los otros yates reales.

Aunque los labios están sellados en cuanto las características del nuevo Al Said, naturalmente hay un montón de especulaciones; un miembro de un foro online sobre la vida omaní afirma que el barco contiene una sala de conciertos lo suficientemente grande como para una orquesta de 50 integrantes. Si esto es cierto o no, fotografías aéreas tomadas en Gibraltar muestran un helipuerto en la popa de una de las cubiertas superiores. Y, de acuerdo con la preferencia de la mayoría de los habitantes de Oriente Medio por los espacios cerrados con aire acondicionado, no hay mucha superficie dedicada a espacios al aire libre.

El yate por lo general tiene una tripulación de unas 140 personas para mantenerlo en la mejor forma y para dar un servicio VIP a 65 pasajeros. Las listas de invitados a menudo se leen como un "Quién es Quién en los Emiratos Árabes Unidos", los que utilizan helicópteros para llegar y salir de la embarcación, que suele estar atracada en el puerto de Mutrah.

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“Al Salamah” es el yate propiedad de Sultan bin Abdul Aziz al-Saud (en árabe: صاحب السمو الملكي الأمير سلطان بن عبدالعزيز آل سعود), Príncipe heredero y actual Primer Ministro de Arabia Saudita, Ministro de Defensa y de Aviación Civil e Inspector general del Reino (desde 1962).

En el momento de su construcción (1998) era el tercer navío privado de motor más grande del mundo. En 2009 era el 5º y en 2011 pasó a ocupar el 7º lugar. El nuevo “juguete” del príncipe heredero de Arabia Saudita fue encargado bajo un seudónimo, pero ¡es difícil mantener el lujo absoluto en secreto! Era el segundo barco de estas características que poseía un miembro de la familia real saudita; su primer yate fue el Príncipe Abdulaziz, uno de los cinco yates de motor privados más grande del mundo, diseñado por Maierform y construido en 1984 por Helsingør Værft de Dinamarca, con 147 metros de largo.

El Príncipe Sultan es el hijo 18º de los 36 del fundador del país, el rey Abdelaziz bin Saud. Pertenece a los Siete Sudairi, el poderoso grupo dentro de la familia real constituido por los siete hermanos y los hijos de rey Ibn Saud con su esposa favorita, Hasa bint Sudairi. El príncipe Sultan es, además, presidente del Consejo de Vigilancia de la aerolínea nacional de Arabia Saudita, Saudi Arabian Airlines. En 1982, su medio hermano, el entonces rey Fahd bin Abdelaziz, lo declara como "segundo vice-primer ministro", un puesto que, tanto Fahd como su sucesor, el rey Abdalá bin Abdelaziz, ocuparon antes de ser príncipes herederos. El 1 de agosto de 2005, después de la muerte de Fahd, el príncipe Sultan es coronado como el nuevo príncipe heredero, a pesar de que estaba teniendo dificultades con el nuevo rey.

En 1999, el proyecto secreto “Mipos” (Mission Possible) fue iniciado en la compañía alemana de construcción de buques HDW, en Kiel, pero fue terminado en los astilleros Lürssen, de Bremen. Se llamó así pese a los exigentes requerimientos de entrega en cuanto al tiempo.

El medio hermano del rey saudita fue uno de los mayores traficantes de armas en el mundo, una ocupación que requiere un cierto grado de discreción. Pero como un lujoso navío de 139 metros de largo es difícil de guardar en secreto, muchos de los detalles del Al Salamah son ahora de conocimiento público.

El Príncipe Sultan bin Abdul-Aziz cuenta con más de 80 apartamentos a bordo y una tripulación de 96 personas. Casi la mitad de la cubierta de 8000 m2 está cubierta de teca y hay un hermoso techo de cristal sobre la piscina. Todo el interior es un superlativo absoluto en comodidad y riqueza: contiene un cine, una biblioteca, un centro de negocios, un hospital completamente equipado, dos centros de belleza de tiempo completo, un gimnasio y un spa.

Tal lujo no es barato, por supuesto: según la CNN, el costo del buque es de al menos 200 millones de dólares.

"Standart", el Yate Imperial

En una época, los yates de elegante estilo fueron la norma entre muchos de los gobernantes más importantes del mundo. Los británicos, daneses, incluso los estadounidenses han proveído en un momento u otro a sus líderes con hermosos yates que servían tanto para fines recreacionales como oficiales. Sin embargo, pocos de estos navíos altamente especializados se pueden comparar con el Standart, reservado exclusivamente para el uso del zar Nicolás II de Rusia.

Los Zares de Rusia han utilizado desde el siglo XIX los siguientes yates imperiales:

§ Alexandria (I) (1851–1906)
§ Standart (I) (1857–1892)
§ Derzhava (1871–1905)
§ Tsarevna (1874–1917)
§ Livadia (1873–1878)
§ Livadia (1880–1926); usado por los Romanov solo dos veces.
§ Polyarnaya Zvezda (1890-1917/1961)
§ Alexandria (II) (1904-1917/1927)
§ Standart (II) (1895-1917/1936-1961)

El último de ellos, el Standart, era un gracioso buque de navegación marítima y fue considerado en su momento el barco de su tipo más perfecto del mundo. Recibió su nombre a partir de la famosa fragata de Pedro el Grande. Fue construido de acuerdo a las especificaciones propias del zar en Copenhague en 1895, por la firma danesa Burmeister-Wain, posiblemente debido al hecho de que la madre del zar, la emperatriz viuda María Feodorovna, era de origen danés. El astillero todavía mantiene una existencia próspera, pero los planos originales para el Standart ya no existen debido a la destrucción de las construcciones provocada por las dos guerras mundiales.

El Standart era un magnífico yate con casco pintado de negro y con sus 5.557 toneladas de peso, 401 pies de largo y 50 pies de ancho, era el barco privado más grande del mundo. Era mucho más grande y más rápido que los otros yates imperiales, el Alexandria y el Estrella Polar, que alcanzaban velocidades de hasta 21.18 nudos. Anclado en una cala del Báltico o atado en Yalta, el Standart era tan grande como un pequeño crucero. Había sido concebido con la graciosa majestad de un gran velero. El diseño con dos chimeneas inclinadas hacia atrás daba la sensación de velocidad, sumado a un velamen tipo bergantín-goleta clipper. Estaba equipado con dínamos que proporcionaban luz eléctrica. Adicionalmente constaba con sistemas que podían calentar el agua de uso doméstico. Estaba además compartimentado para el caso de sufrir algún accidente por alcance.

Combinaba la elegancia y la comodidad y reunía todos los requisitos de un palacio flotante. Un bauprés grande, enchapado con láminas de oro, se lanzaba hacia delante desde la proa y tres altos mástiles se alzaban por encima de sus dos blancos embudos. Toldos de lona blanca se extendían sobre las cubiertas como protección de los pasajeros para el sol, mientras que muebles informales de mimbre en la cubierta principal invitaban a la relajación. También en la cubierta principal había un salón comedor enorme que podría albergar hasta setenta y dos personas sentadas en una larga mesa.

El Standart en Yalta, Crimea (1898)

Debajo de la cubierta se encontraba un salón formal de recepción y salones con paneles de caoba, pisos pulidos, elegantes candelabros de cristal y cortinas de terciopelo. Incluso tenía su propia capilla para el uso particular de la familia imperial. El Estudio Privado del zar estaba decorado en cuero oscuro y muebles de madera simple. El Salón de la zarina y su tocador se tapizaron con su favorito chintz inglés. Sobre las paredes se podían apreciar los indispensables íconos o "ventanas al cielo", junto con muchas fotografías de sus parientes.

Hoy en día existen cientos de fotografías del Standart tomadas por el zar y su familia, sus familiares y colaboradores, quienes en ese momento estaban disfrutando de la última moda de las clases altas: la fotografía. Sin embargo, esas fotografías no fueron pensadas para la vista pública; muchas se encontraron en los álbumes familiares y viejos libros de recuerdos de la familia imperial. En las últimas dos décadas, varios cientos de estas magníficas "ventanas al pasado" han sido publicadas en grandes libros. Hasta la fecha, el más lujoso de estos libros es, probablemente, el Russian Imperial Yachts: 17th-20th Century, que contiene casi 400 fotografías.

Entre estos "pioneros" fotógrafos estaba el General Conde Alexander Grabbe, quien era invitado con frecuencia a acompañar a la familia imperial cuando se embarcaban en el Standart a Crimea y las islas del archipiélago finlandés. Muchas de las fotografías que tomó del yate imperial fueron publicados en 1984 por su hijo Pablo Grabbe en The Private World of the Last Tsar: The Photographs and Notes of General Count Alexander Grabbe. Fotógrafo entusiasta, las imágenes de Grabbe muestran al zar y a su familia a bordo del Standart como una familia feliz y sin preocupaciones, relajándose, practicando juegos, comiendo con invitados de la realeza, patinando y bailando.

Justo antes de navegar y antes de la llegada de la familia imperial, el barco era pulido y limpiado de arriba a abajo. Los marineros se ocupaban de las cubiertas inferior y superior, comprobaban los botes salvavidas y ajustaban los toldos de la cubierta principal. Luego la tripulación en pleno se reunía en cubierta y oficiales y marineros saludaban al zar cuando éste subía a bordo.

En el Standart, Nicolás II seguía una rutina diaria. Cada mañana subía a cubierta para comprobar el tiempo. Le gustaba hacer las rondas de la tripulación, así como saludar a los oficiales del yate. No era raro ver al joven zarevich Alexis, que llevaba un uniforme de marinero, acompañar a su padre durante las rondas. El zar se interesaba en la navegación y le gustaba discutir este tema con su capitán, el Almirante Nikov, así como chequear el curso del yate con el Capitán Zelenetsky. Trabajaba durante dos días a la semana, mientras estaba en el mar, recibiendo y enviando despachos por los barcos de mensajería que llegaban a diario desde el continente.

"Esta relación de la familia imperial con su entorno era muy agradable e informal", recuerda el Conde Grabbe."Ellos eran especialmente cordiales con los funcionarios del Standart. Estos jóvenes hombres eran ejemplares, encantadores, modestos, dotados de un gran sentido de dignidad y tacto e incapaces de intrigas".

Cena con la familia imperial

Cuando el Standart navegaba, era un navío glorioso y alegre y atraía la atención dondequiera que fuera. Cuando el zar y su familia estaban a bordo, un importante personal de la casa imperial, compuesto por lacayos, mayordomos, camareros y cocineros, asistía a todas sus necesidades. En total, viajaba una tripulación de 275 personas. El barco era tripulado por integrantes de la Armada Imperial Rusa y había un pelotón de infantería de marina, así como una banda de música y una orquesta de balalaikas. Con el fin de comunicarse con el continente y otros navíos de la Armada rusa, el Standart también estaba equipado con radio, una novedad en 1912.

El yate era comandado por el Contralmirante Lomen, quien era responsable de la seguridad del zar desde el momento que Nicolás II pisaba la cubierta de cualquier buque, ya fuera un yate, un acorazado o una lancha."La totalidad de la administración naval tenía temor mortal al Almirante", recuerda A. A. Mossolov."Es cierto que preguntaba mucho y si estaba molesto podía ser extremadamente rudo. Él afirmaba que a bordo del yate el propio zar estaba bajo sus órdenes! Fuera de servicio era agradable y sociable".

El emperador y sus hijos rodeados por los oficiales del yate imperial

La vida en el mar parecía sacar lo mejor de todos los miembros de la familia imperial. A. A. Mossolov recuerda en sus memorias, "La emperatriz creció alegre y comunicativa a bordo del Standart. Se incorporaba a los juegos de los niños y tenía largas conversaciones con los oficiales."

Los oficiales estaban sin duda en una situación excepcional. Casi a diario, el zar los invitaba a cenar y después de la comida le gustaba jugar al billar con ellos o disfrutar de una partida de dominó. A cambio, la familia imperial aceptaba invitaciones a tomar el té en la sala de rancho. En tales ocasiones, la emperatriz por lo general se sentaba cerca, cosiendo, el zarevich corría con sus compañeros de juego, mientras que las grandes duquesas, rodeadas de todos los jóvenes, se desplegaban por todo el yate. "Formamos una familia unida", solía remarcar la emperatriz en estos viajes inolvidables y felices.

Las vacaciones familiares a Crimea y sus cruceros por el Standart eran un cambio agradable para los niños en particular.

Cuando la familia imperial iba a bordo del Standart, a cada uno de los cinco hijos se le asignaba un diadka, un marinero encargado de velar por la seguridad personal del niño. Los niños jugaban con estos diadkas, les gastaban bromas y, poco a poco, los jóvenes oficiales del Standart se unían en estos juegos. A medida que las grandes duquesas fueron creciendo, estos juegos empezaron a convertirse en una serie de flirteos, todo muy inocente por cierto. "No uso, por supuesto, la palabra "coqueteo" en el sentido corriente del término", comenta Mossolov, "los oficiales jóvenes podían mejor ser comparados con los pajes o escuderos de las damas de la Edad Media. Muchas veces la totalidad de los jóvenes bromeaban junto a mí, pero nunca oí la menor palabra que sugiriera el moderno coqueteo". Por otra parte, el conjunto de estos oficiales fueron pulidos a la perfección por uno de sus superiores, que fue considerado como el escudero de damas de la emperatriz. En cuanto a las grandes duquesas, incluso cuando las dos mayores se habían convertido en verdaderas mujeres, uno podía escucharlas hablando como niñas de diez y doce.

Las grandes duquesas bailando en la cubierta principal con los oficiales

"A las niñas les encantaba el mar", comenta el Conde Grabbe, "y me acuerdo muy bien de su gozosa anticipación de estos cruceros en el Standart, que abrían horizontes más amplios para ellas, traían nuevos contactos y permitían una intimidad que era de otra forma imposible. Estar en el mar con su padre, era eso lo que constituía su felicidad".

El zarevich Alexis también amaba las excursiones en el Standart. Disfrutaba acompañando al zar mientras realizaba sus tareas a bordo del yate imperial. Le encantaban los juegos como el tejo. En las tardes soleadas, no era raro encontrar a un exhausto Alexis tendido cuan largo era y profundamente dormido en uno de los botes salvavidas de la cubierta principal. A veces, su hemofilia limitaba severamente sus movimientos y fotografías muestran al joven zarevich caminando con la ayuda de un bastón. Debido a su enfermedad, un marinero favorito le fue asignado para vigilarlo. Al principio era el marinero Derevenko, que por un tiempo se mostró paciente y consciente de su cargo imperial; su comportamiento hacia Alexis, sin embargo, se mostró excesivamente malicioso después de la Revolución. Afortunadamente, el zarevich también tenía otro marinero-asistente, el leal Nagorno. Este marinero fue asesinado por el ejército revolucionario que invadió Rusia después de la Primera Guerra Mundial.

Así fue que, cuando los meses cálidos del verano aparecían, el zar y su familia decidían navegar en el Standart para sus vacaciones en la costa del sur de Finlandia. Para el zar, no había mayor relajación que este descanso, excursiones por mar en su amado Standart. Aquí su familia encontraba una pequeña bahía rodeada de pequeñas islas donde podían descansar y disfrutar de su tiempo juntos lejos de los palacios y las rígidas reglas de la corte rusa. Este encantador lugar era uno de los favoritos de Nicolás II y su familia, quienes volvían allí todos los años y los niños llegaron a apodarlo la "Bahía del Standart".

La línea costera del golfo de Finlandia, al noroeste de San Petersburgo, donde probablemente haya recalado el yate imperial.

Aunque anclado, la familia imperial vivía a bordo del Standart. Cada día se metían en pequeñas lanchas y se dirigían a su isla elegida. El lugar estaba deshabitado, lo que les ofrecía la libertad absoluta para hacer un picnic, relajarse y disfrutar del paisaje sin temor a ser observados por ojos curiosos. En esta pequeña isla una cancha de tenis fue construida para la familia imperial; el tenis era una de las distracciones favoritas de toda la casa imperial.

En 1907, un desafortunado incidente tuvo lugar que más tarde fue conocido como "la ruina del Standart". El incidente ocurrió un buen día en los fiordos de Finlandia, cuando, de repente, el barco imperial se vio sacudido por un choque en un momento en que no había razón para esperar algo por el estilo. Inmediatamente después, el barco se escoró. Era imposible saber lo que podría venir después. La emperatriz corrió por sus hijos. Encontró a todos menos al zarevich, que no estaba a la vista. La angustia de ambos padres sólo se puede imaginar. Resultó imposible mover el barco. Barcos a motor partieron hacia él desde todas direcciones.

El emperador recorrió el barco de arriba hacia abajo y dio la orden para que todo el mundo fuera en busca del zarevich. Sólo después de un tiempo fue descubierto sano y salvo. A la primera alarma de su diadka, Derevenko, lo había tomado en sus brazos y muy sensiblemente lo había llevado a las tuberías, ya que ofrecían la mejor oportunidad de salvar al niño si el buque sufría una pérdida total. El pánico cedió y todos a bordo descendieron a los botes.

Siguió una investigación. Toda la responsabilidad cayó sobre el piloto, un viejo finlandés lobo de mar, que estaba a cargo de la navegación del buque en el momento del desastre. Se apresuraron a consultar gráficos y se demostró fuera de toda duda posible que la roca sobre la que el yate había chocado era totalmente desconocida.

Quedaba el Capitán de Su Majestad, quien era el principal responsable de la seguridad de la familia imperial. En el momento del accidente, el cargo estaba ocupado por el Almirante Nilov, quien quedó en tal estado de ánimo después del accidente que el zar se sintió vio obligado a acudir a verlo en su cabina. Entró sin llamar y vio al almirante inclinado sobre una carta, con un revólver en la mano. El emperador trató de calmarlo. Recordó que el almirante, bajo las regulaciones navales tendría que ir ante un tribunal de investigación, pero, añadió el zar, no podía haber una sombra de duda de que sería absuelto, Puesto que el accidente era totalmente imprevisible. El zar se llevó el arma del Almirante.

"Hubo una inmediata conspiración de silencio en la Corte sobre el naufragio del Standart", recuerda Mossolov. "Todo el mundo sabía que la más mínima crítica de los oficiales del yate traería el castigo sobre la cabeza de cualquier persona que se aventurara a pronunciarla."

El zar Nicolás II

A pesar del ambiente relajado de las excursiones en el Standart, la seguridad y protección de la familia imperial seguía siendo una prioridad superior. El zar estaba tan temeroso ante un posible asesinato que había varios cruceros acompañando los yates imperiales en todo momento. Un aviso publicado en un periódico de Finlandia en 1911, dice lo siguiente:

"Aviso a todos los marinos en materia de regulaciones marineras cuando el yate imperial ruso se encuentre en aguas finlandesas: El fuego será abierto a todos los buques comerciales y todos los yates -ya sea a motor, a vela o a vapor- que se aproximen a la línea de guardia. Todos los buques que deseen hacerse a la mar deben pedir permiso al menos con seis horas de antelación. Entre la puesta y la salida del sol, todos los buques en marcha pueden esperar ser disparados".

Más de un personaje real fue bienvenido a bordo del Standart, entre ellos la Reina Alejandra -hermana de la emperatriz viuda María-, acompañada por su esposo, el rey Eduardo VII, así como el rey Gustavo de Suecia y el Káiser Guillermo II de Alemania.

A principios de junio de 1914, como era habitual en esa época del año, el zar y su familia partieron en un viaje a los fiordos de Finlandia. El clima estaba caluroso y el calor sofocante se intercalaba con lluvias torrenciales. Ese año, el zar Nicolás no pudo disfrutar del pintoresco paisaje y ni relajarse con la alegría serena de la vida familiar, pues desde finales de junio una mala noticia siguió a otra.

El Standart en Sebastopol, 1914

El asesinato del archiduque Francisco Fernando de Austria –que Nicolás y Alejandra habían conocido muy bien- y el atentado contra la vida de Rasputín alteraron el equilibrio mental de la pareja imperial. En pocas semanas se declaró la guerra y el Standart, por orden del zar, fue puesto en dique seco. Nunca más volvió a la tranquilidad de la costa de Finlandia o de Crimea.

Después de la Revolución, el yate imperial estuvo destinado a ser despojado de toda su antigua elegancia. En 1917, el Standart pasó a llamarse Vosemnadtsate Martza. En 1932, fue renombrado Martí. Entre esa fecha y diciembre de 1936, fue reinstalado como minador en la línea de Martí en Leningrado, brindando servicio en la Armada Soviética. Le fue instalado armamento pesado, así como carriles de minas. Había cuatro carriles en el puente de minas y dos más en la cubierta superior. La cubierta de minas podría llevar 580 y 200 podrían tener cabida en la cubierta superior.

El 23 de septiembre de 1941 el Martí fue dañado en un ataque aéreo en Kronstadt, pero fue rápidamente reparado para reanudar su actividad el día 26 del mismo mes. En otoño de 1941, algunas de sus armas de fuego se usaron en tierra en Leningrado. Después de la guerra, el Martí fue reformado y convertido en un buque escuela, rebautizado como Oka. Durante la remodelación, las máquinas de vapor fueron reemplazados por motores diesel. Fue desguazado en Tallin, Estonia, en 1963.

El minador Martí, 1942

Ya toda la antigua magia había desaparecido por completo.

"Britannia", el Yate Real

Iniciamos aquí una serie sobre los medios de transporte de la realeza y la nobleza a lo largo de los siglos, desde la ancestral tradición oriental del palanquín transformado en sofisticada silla de manos durante los siglos XVII y XVIII, hasta la desmesurada y ostentosa colección de vehículos del Jefe de Estado más rico del mundo, el Sultán de Brunei. Ya sea por vía terrestre, aérea o acuática, las familias reales y la aristocracia han convertido sus traslados en verdaderos despliegues de boato y refinamiento.

El “HMY Britannia”

Ha habido yates reales conocidos en la Historia. El “Standart”, por ejemplo, el yate imperial ruso del que hablaremos en otra entrada, trasladó al último Zar y su familia a pasar los veranos en el golfo de Finlandia. En el “Agamenón”, del magnate griego Eugenides, se conocieron más íntimamente el actual rey de España con la princesa Sofía –hija del rey Pablo I-, quien luego se convertiría en su esposa. El “Deo Juvante II”, propiedad del príncipe Rainiero de Mónaco, fue el primer suelo de bandera monegasca en el que puso pie su futura consorte, la actriz Grace Kelly, aquel increíble día de abril de 1956. Pero ninguno ha sido más célebre –o, por lo menos, más renombrado- que el HMY Britannia (Her Majesty’s Yacht Britannia), de la reina Elizabeth II.

El Reino Unido ha tenido 83 yates reales desde la restauración de la monarquía en 1660. El propio Carlos II tuvo veinticinco navíos –el primero de ellos fue el Mary, de 15 metros, bautizado así por el rey en honor de su hermana- y cinco estuvieron simultáneamente en servicio en 1831, durante el reinado de William IV. Ocasionalmente barcos mercantes o de guerra han sido fletados o asignados para un servicio especial como temporario yate real, como el vapor Ophir en 1901 y el acorazado HMS Vanguard en 1947.

El HMY Britannia es el número 83 de tales buques desde 1660. Es el segundo yate real en llevar ese nombre, el primero fue el famoso navío de carreras construido para el Príncipe de Gales en 1893. En 1997 el HMY Britannia fue retirado y no fue reemplazado. No hay actualmente un Yate Real británico, aunque el MV Hebridean Princess es usado ocasionalmente por la familia real.

Historia

La reina amaba este palacio flotante. Su historia comienza en 1951, cuando el almirantazgo, debido a que el Victoria and Albert ya no estaba en condiciones de hacerse a la mar, tomó la decisión de construir un nuevo navío para la familia real. El Victoria and Albert, terminado en 1899 a un costo de más de 500.000 libras esterlinas, era considerado el más grande y suntuoso de las embarcaciones reales de su tiempo, pero carecía de cualidades marineras. Casi zozobró cuando lo botaron y tuvieron que estabilizarlo con lastre de hormigón. Los proyectos de sustituirlo se archivaron durante la Segunda Guerra, pero los resucitaron en 1951 con la esperanza de que un yate mejorara la salud de George VI. El rey se decidió por una embarcación que sirviera de hospital en tiempo de guerra; en efecto, los aposentos reales del Britannia se transformaban en salas de hospital en solo 24 horas.

Fue construido en el astillero de John Brown & Co. Ltd. en Clydebank, West Dunbartonshire, siendo botado por Su Majestad el 16 de abril de 1953. Ese día, de duelo por George VI, ella manifestó: “Mi padre pensaba, lo mismo que yo, que un yate real es una necesidad y no un lujo para la cabeza de nuestra gran Commonwealth, entre cuyas naciones el mar no constituye una barrera, sino una de comunicación natural e indestructible”. Como signo de la importancia de tal acontecimiento, la ceremonia del bautismo fue transmitida por televisión.

El HMY Britannia efectuaba maniobras navales y también relevamientos hidrográficos. Algunas cifras dan una idea de las dimensiones de la construcción: tiene 125,65 metros de largo por 16,76 de ancho y 5.862 toneladas de desplazamiento. Sus turbinas gemelas, de 12.000 h.p., le daban una velocidad de crucero de 21 nudos y tenía autonomía de 3.000 millas náuticas. Fue diseñado con tres mástiles, un trinquete de 133 pies (41 m), un palo mayor de 139 pies (42 m) y un palo de mesana de 118 pies (36 m). La cima del palo mayor y la del trinquete -unos 20 pies (6,1 m)- eran dobladas con bisagras, para permitir que el barco pasara bajo los puentes. En su construcción se conservaron nexos con las naves anteriores: la rueda del timón de la famosa balandra de regatas de George V, también llamada Britannia; una bitácora dorada del último de los buques reales totalmente a velas, el Royal George; sábanas de lino que usó la reina Victoria en el Victoria and Albert.

Las habitaciones reales se sitúan en el tercio posterior de la nave: el apartamento de la soberana vecino al del duque de Edimburgo. Abajo, al nivel de la sala de máquinas, se localizan la bodega para el vino y la caja fuerte para las joyas. Las cubiertas inferior y principal constituyen un laberinto de camarotes y salones para los invitados y los treinta y tantos empleados de Buckingham Palace, entre ellos los secretarios, valets, mucamas y pajes que se necesitaban para una travesía.

En la cubierta superior, a estribor, se halla el salón privado de Su Majestad. Diseñado por sir Hugh Casson en un discreto estilo “de casa campestre inglesa” (como todos los interiores), tiene paredes blancas, un espejo circular con marco dorado sobre la chimenea, alfombra verde musgo, un sofá, una silla de brazos y un escritorio de frente cóncava en el cual Su Majestad se ocupaba de los asuntos de Estado. A proa se encuentran las despensas, la cocina (dirigida por un maestro cocinero de Buckingham) y el comedor, de 13 metros de largo, donde la plata brillaba en una mesa de caoba rodeada de sillas estilo Hepplewhite. Una vez que la soberana y sus invitados habían cenado, pasaban a una antesala que se comunicaba por medio de puertas plegables con el recibidor. Las dos habitaciones juntas son bastante grandes para una recepción de 200 personas. Dan acceso a los dormitorios reales un ascensor y, conforme a la gran tradición de los transatlánticos, una ancha escalera de caoba.

De viaje

La dotación del Britannia, escogida cuidadosamente de una lista de espera, constituía la flor y nata de la Marina Real. Cuando el yate se hacía a la mar con la realeza a bordo, su tripulación constaba de 256 marineros, 6 tenientes de navío, 5 capitanes de corbeta y 5 de fragata y el comandante, conocido como el Oficial de Bandera de los Yates Reales, único almirante de la Marina Real que mandaba un buque. Los marineros llevaban a popa la cabeza descubierta, indicando que, técnicamente, no estaban de uniforme y la reina se ahorraba la interrupción de los saludos mientras tomaba el aire del mar. Sabían mostrarse perfectamente discretos para preservar la intimidad de los viajeros desempeñando sus tareas con un mínimo de ruido; andaban con zapatos de lona y actuaban sin necesidad de recibir órdenes verbales. La tripulación tenía una gran experiencia en viajes de boda: albergó a la princesa Margarita en 1960 (luego de su boda con lord Snowdon) y al Príncipe de Gales en 1981 (durante su luna de miel con Lady Diana Spencer).

Cada crucero implicaba por lo menos dos años de ardua preparación. Una vez fijado el itinerario (por lo general, para economizar tiempo, el yate salía primero; la soberana y su familia iban en avión a su encuentro), una consideración importantísima era contar con agua de suficiente profundidad para la nave, que cala cinco metros. Además, un desembarco real, observado inevitablemente por una multitud, tenía que “verse bien”, como advertía un oficial. Esto significaba un estudio cuidadoso de las tablas de las mareas.

Durante las giras, el yate cargaba de dos a cinco toneladas de bastimentos y equipajes. También se llevaban a bordo unas 40 películas de largometraje, pues el comedor también servía de sala de cine. Como suplemento de la dotación normal, iban un director de música y 26 ejecutantes, lo suficientemente hábiles para tocar retirada con himnos y marchas y ejecutar cualquier melodía que les fuera solicitada. Además, ayudaban a bruñir y limpiar la cubierta, labor casi interminable.

Según su costumbre cuando hacía un viaje real, la reina desembarcaba a las 10 de la mañana para atender sus compromisos del día y regresaba para ofrecer una recepción nocturna y la cena. La banda tocaba Retirada y a medianoche el Britannia levaba anclas y salía rumbo al siguiente puerto. Un cabo recuerda: “Así lo hicimos a lo largo de la costa norteamericana, en 1976, durante la celebración del bicentenario de la Independencia. Fue agitadísimo: seis puertos en seis días.”

Sus llegadas y partidas se efectuaban con gran pompa y aparato. Muchas veces la tripulación se lucía en una bien ensayada exhibición admirada en los puertos de los siete mares: izaba un arco de 48 banderas y gallardetes desde la proa, por encima de los mástiles, hasta la popa. Así, los 126 metros de longitud de la nave (casi la mitad del transatlántico Queen Elizabeth) quedaban ataviados en sólo tres segundos. Un capitán de fragata recuerda: “En ocasiones especiales salimos de la bahía de noche, completamente iluminados por reflectores”. Millones de televidentes vieron una de esas espectaculares despedidas en febrero de 1977, cuando zarpó de Fiji: el gran navío, con su superestructura blanca, su chimenea amarilla y sus tres mástiles alumbrados a giorno, se hundió poco a poco en la noche del Pacífico, mientras los isleños cantaban en el muelle y la reina, vestida de gala y cubierta de joyas, se despedía desde la cubierta superior.

El antiguo secretario particular del príncipe Philip evocó en 1992 la influencia que el Britannia podía ejercer sobre las multitudes de la Commonwealth: “El yate real, cuando abandona lentamente el puerto, produce un efecto espectacular sobre los miles de personas que acompañan a la reina con sus ovaciones. Este efecto es mucho más grande que el que ejerce un avión al decolar de un aeropuerto. Su Majestad puede recibir a bordo a los miembros de la Commonwealth a los cuales visita mucho mejor de lo que podría hacer en un hotel o en las casas de gobierno. Puede invitar sesenta personas a cenar y organizar una recepción para doscientos cincuenta. El yate es muy agradable y la Commonwealth lo aprecia muchísimo”.

Singular ejemplo de destreza marinera, espectacularidad y observancia estricta del protocolo británico, el Britannia era el palacio flotante de Su Majestad.

Diario

Paul Burrell, conocido como el mayordomo de Diana, Princesa de Gales, fue lacayo personal de la reina entre 1977 y 1987 y, en su libro A Royal Duty, cuenta lo siguiente:

Para las vacaciones anuales de verano de la Reina, la corte se traslada del Palacio de Buckingham al castillo de Balmoral desde principios de agosto hasta comienzos de octubre. En esa fecha, los Windsor viajan a bordo del yate real Britannia partiendo de Portsmouth, bordeando la costa occidental de Gran Bretaña a través del Mar de Irlanda y recorriendo los islotes escoceses antes de poner proa directamente hacia Aberdeen. (…)

Navegar implicaba la pérdida de una de mis obligaciones principales: el paseo de los perros, que siempre viajaban por aire a Aberdeen, a bordo de un Andover de la escuadrilla real. De modo que mis tareas se limitaban a atender a Su Majestad en la cubierta de popa, donde había un salón vidriado del cual se pasaba a una cubierta al aire libre. Allí se veía sin cesar el paisaje marino y la estela de la embarcación que se disolvía a la distancia. Siempre nos escoltaba una fragata a corta distancia.

Todos los días, a las nueve para el desayuno y a las cinco para el té, yo disponía para la Reina y el príncipe Felipe una mesa plegable. A la una para el almuerzo y a las ocho y cuarto para la cena, ambos acudían al comedor, como el resto de la comitiva. Todos los días se usaba una vajilla con el emblema real que provenía del yate real Victoria and Albert. (…)

Las comidas en alta mar eran una dura prueba. El barco se balanceaba con el fuerte oleaje y en un instante yo ascendía por una pendiente con dos platos de verduras, y al siguiente descendía. Aprendí a mantenerme en pie con los pies bien separados y las rodillas semiplegadas para no perder el equilibrio. A la Reina la divertía ver que su personal de tierra palidecía y que su lacayo la atendía con un andar de payaso. Cuando el mar estaba en calma, el Britannia echaba anclas al anochecer en alguna bahía poco profunda. Entonces, todo el grupo de la Reina se trasladaba a tierra en lanchas de motor para comer al aire libre carne asada por el chef en una playa desierta. Oficiales de la marina atendían el fuego mientras los miembros de la familia real se tendían en las rocas o en esteras. En estas ocasiones, el personal habitual de servicio podía descansar a bordo, participar de algunos tragos o tomar parte en concursos de preguntas y respuestas que se hacían entre los distintos casinos de oficiales y que transmitía el operador de radio.

Una vez que el Britannia se alejaba de la costa escocesa de Caithness, llegaba uno de los momentos culminantes del crucero para la Reina: se avistaba la residencia de su madre, el castillo de Mey, asentado al borde de un acantilado. El personal de la Reina salía a cubierta agitando servilletas, manteles y sábanas y los oficiales lanzaban bengalas y hacían sonar la sirena. A modo de respuesta, el personal de la Reina Madre agitaba la ropa blanca en torrecillas y ventanas y lanzaba fuegos artificiales desde el techo del castillo. Era una manera imponente de saludarse. Provista de binoculares, la Reina se mantenía en cubierta procurando ver a su madre, la cual hacía a su vez lo mismo en tierra. Cuando por fin se ubicaban, se saludaban con la mano con gran exaltación. Habrían de verse de nuevo apenas unos días más tarde, en Balmoral, cuando la Reina Madre llegara para una estadía de dos semanas antes de trasladarse a su residencia de Birkhall.”

Ronda de visitas

Al terminar el primer viaje del Britannia, cuando la reina y el duque de Edimburgo regresaron de Tobruk tras una gira por Australia, el barco fue puesto en dique de carena para corregirle un zumbido de la hélice. Dos años después, a pesar de los estabilizadores, decían que se comportaba como un pesado dragaminas. Señalado también como “la partida más controvertida de los gastos reales”, se ha enfrentado con éxito a una tormenta de críticas. Como sólo pasaba una tercera parte del año al servicio de la casa real, la soberana pidió que el resto del tiempo lo utilizara la Marina, tomando parte en ejercicios como cuartel general, barco de señales y comunicaciones o blanco para submarinos.

El Britannia recibe al Queen Elizabeth 2

El 20 de julio de 1959 navegó el flamante Canal del San Lorenzo en ruta a Chicago, donde atracó, convirtiendo a la reina Elizabeth en el primer monarca de Canadá en visitar la ciudad. El presidente norteamericano Dwight D. Eisenhower estuvo a bordo del Britannia durante una parte de este crucero. Como servía de escenario para las cenas de regreso de las visitas oficiales, algunos jefes de Estado como los presidentes Gerald Ford y Ronald Reagan también fueron invitados a bordo. El yate poseía para Elizabeth una virtud particular: se sentía mucho más a gusto allí durante las recepciones oficiales que en los hoteles desconocidos o en las embajadas. La gracia y la ausencia de protocolo le daban la oportunidad de recibir más naturalmente.

El barco también fomentaba las exportaciones. En una visita oficial a Brasil en 1968, sirvió como palco en alta mar para representantes de las aerolíneas y el ejército brasileño, que presenciaron maniobras antisubmarinas y de helicópteros de la Armada inglesa. En México, en 1975, hombres de negocios y secretarios del gabinete presidencial hicieron un crucero de 40 millas que duró un día. El barco también evacuó a más de 1.000 refugiados de la guerra civil en Adén (Yemen) en 1986.

La Reina posa en una playa tropical vestida informalmente mientras el yate real a sus espaldas aparece anclado (1977)

A los invitados solía asombrarles que el nombre del barco no apareciera por ninguna parte de su exterior. Un secretario del almirante lo explicó a la prensa en su momento: “Sería superfluo. Lleva el escudo real a proa y el monograma real a popa. Es inconfundible”. El buque representaba, a los ojos de la reina, una porción de su suelo natal. Cuando en el curso de un largo viaje comenzado en avión, Elizabeth II posaba sus pies a bordo del yate real, tenía la impresión de volver a casa. Por poco que sus hijos se encontraran allí –era a menudo el caso en la época que eran pequeños, y aún adolescentes- la célula familiar se recomponía, para su gran felicidad.

Durante su carrera como Yate Real transportó con lujo digno de su regio estado, no solo a la reina y otros miembros de la familia real, sino también a cientos de dignatarios del gobierno británico, en un total de 696 viajes al extranjero, en todos los continentes, y 272 visitas en aguas británicas. En el año del jubileo, 1977, que empezó con una larga visita a Australasia e incluyó un largo recorrido por las ciudades costeras de Gran Bretaña, navegó más de 40.000 millas: una marca para un año.

El Príncipe y la Princesa de Gales con sus hijos durante la visita real a Canadá en 1991

En el momento de su retiro el Britannia había recorrido 1.087.623 millas náuticas (2.014.278 kilómetros).

El retiro

En 1997, el gobierno conservador de John Major se comprometió a reemplazar el yate real si era reelegido, mientras que el Partido Laborista se negó a revelar sus planes para el buque. Tras la victoria de los Laboristas el 1 de mayo de 1997 se anunció que el buque sería retirado y no sería construido ningún reemplazo. El gobierno conservador arguyó que el coste de la nave estaba justificado por el papel de ésta en la política exterior y la promoción de los intereses británicos en el extranjero, especialmente a través de conferencias organizadas por International Financial Services, London (IFSL). Al cancelar la sustitución del buque, el nuevo gobierno laborista argumentó que el gasto no se justificaba dadas las otras presiones en el presupuesto de defensa (del cual sería financiado y mantenido). Propuestas para la construcción de un nuevo yate real, tal vez financiadas a través de un préstamo o mediante fondos propios del soberano, desde entonces han hecho pocos progresos.

La última misión del célebre yate real en el extranjero fue trasladar al último gobernador británico de Hong Kong, Chris Patten (hoy Lord Patten de Barnes) y al Príncipe de Gales fuera de aquella ciudad, luego de la transferencia de soberanía a la República Popular de China el 1 de julio de 1997. El Britannia fue dado de baja el 11 de diciembre.

Hubo cierta controversia sobre la ubicación de la nave, con algunos argumentando que estaría mejor amarrado en el Clyde, donde fue construido, que en Edimburgo, con la cual el yate tenía pocos vínculos. Sin embargo, su posicionamiento en Leith coincidió con un nuevo desarrollo de la zona del puerto y la devolución de instituciones escocesas al gobierno de aquel país.

Su Majestad la Reina asistió a la clausura, junto con la mayoría de los miembros mayores de la familia real y la normalmente impasible soberana no pudo evitar derramar una lágrima en público después de desembarcar por última vez.

Enumerado como parte de la Flota Histórica Nacional, Colección Core, el Britannia está ahora amarrado permanentemente como una atracción cinco estrellas en el histórico puerto de Leith, Edimburgo y es cuidado por el Royal Yacht Britannia Trust, una organización benéfica escocesa.

Un Rolls-Royce Phantom V, retirado de la flota de coches reales, que fue propiedad de la familia real en la década de 1960, está en exhibición en el garaje construido a bordo del Britannia. Otros puntos destacados de la visita a las cinco cubiertas que están abiertas al público incluyen el Dormitorio de la Reina (detrás de una pared de cristal) y el Comedor del Estado. También el Salón Real de Té, que abrió sus puertas en 2009.

El yate de carreras Bloodhound, que perteneció a la Reina, está atracado junto con el Britannia. El Bloodhound fue uno de los yates de regatas oceánicas más exitoso jamás construido y también fue el navío en el que tanto el Príncipe de Gales como la Princesa Real aprendieron a navegar. El Royal Yacht Britannia Trust adquirió el Bloodhound a principios de 2010 y es la pieza central de una nueva exposición centrada en la pasión por la navegación de la Familia Real británica.